一旦海外鋰礦進(jìn)口被掐斷，國內(nèi)動力鋰電池公司將面對比華為更嚴(yán)峻的考驗(yàn)，可以說毫無緩沖期可言。

1996年，通用汽車（NYSE：GM）搞了個(gè)新玩意：命名為EV1的純電動汽車。

這款車的外形時(shí)髦，內(nèi)飾精致，搭載鉛酸電池，用220V的家用電源，三個(gè)小時(shí)即可充滿。但卻有個(gè)致命的問題：雙短。

所謂雙短，一是續(xù)航短，加滿電，只能勉強(qiáng)開100公里出頭，從北京跑不到天津。二是壽命短，假如"日行一百"，只能堅(jiān)持四年。

作為造車?yán)蠋煾担ㄓ貌皇遣涣私膺@玩意不行。這實(shí)在是個(gè)無奈選擇——當(dāng)?shù)卣闩欧欧ò柑崃藗€(gè)要求，在加州銷售汽車的公司，必須在規(guī)按時(shí)間內(nèi)銷售一定比例的電動汽車。

通用深知EV1的短處，因此對"百里快樂王"的策略是只租不售。即便如此，在出生后的9年里，EV1也只生產(chǎn)了1100輛。2005年五月十三日，最后一批EV1登上拖車，被拉進(jìn)了拆車廠。

EV1和公路永別，但人們對電動汽車的關(guān)注，卻并未因此而衰。在電動汽車路線上，電池問題的解決，被視為"三大電"的明珠。2017年，TSLA推出采用鋰電池的"Roadster"車型，對外宣稱續(xù)航里程近1000公里，再次將電動汽車推向臺前。

在此后的幾年里，電動汽車是最火爆的產(chǎn)業(yè)。在世界各國的"碳中和"目標(biāo)下，不使用化學(xué)燃料的電動汽車獲得了更大空間，也給產(chǎn)業(yè)鏈上的電池供應(yīng)商帶來了大考驗(yàn)——除了供應(yīng)更好的電池，電池產(chǎn)量也是個(gè)現(xiàn)成問題。

這是為何？假如電池有供需缺口，解決方法是什么？

01、全球都缺"新石油"

動力鋰電池之于電動汽車，相當(dāng)于汽油和燃油車的關(guān)系，重要程度不言而喻。

2021年七月中旬，某造車新勢力TOP5公司董事長為拿到動力鋰電池，在CATL蹲守一周。頭部公司拿貨尚且如此困難，動力鋰電池短缺程度可見一斑。

根據(jù)中汽協(xié)數(shù)據(jù)，2021年六月新能源汽車銷量為25．6萬輛，同比上升1．4倍。

只上半年，新能源車銷量達(dá)120．6萬輛，同比上升2倍。據(jù)此預(yù)計(jì)，新能源乘用車全年銷量超過240萬輛，同比近乎翻倍。

新能源汽車日益龐大的市場缺口，給動力鋰電池公司帶來確定性增量市場。據(jù)蓋世汽車不完全統(tǒng)計(jì)，2021年一季度，CATL、比亞迪、國軒高科、中航鋰電等動力鋰電池公司相繼公布了20多個(gè)動力鋰電池相關(guān)新投建項(xiàng)目，投資高達(dá)1600多億元，建設(shè)年產(chǎn)量超過350GWh。

億緯鋰能加碼押注，斥資24．5億元投建5條不同類型鋰電池生產(chǎn)線，累計(jì)產(chǎn)量約為12．2GWh。

即便如此，動力鋰電池產(chǎn)量還是面對巨大缺口。全球新興能源市場調(diào)研機(jī)構(gòu)SNEResearch預(yù)測，到2023年，全球電動汽車對動力鋰電池的需求達(dá)406千兆瓦時(shí)（GWH）；而動力鋰電池供應(yīng)預(yù)計(jì)為335千兆瓦時(shí)（GWH），缺口比例約為18％。

千萬不要以為這個(gè)缺口會被時(shí)間填平，到2025年，這一缺口將擴(kuò)大到約40％。

這其中的原因，便是動力鋰電池所需的鋰原料緊缺。

作為鋰礦資源下游重要需求方，動力鋰電池的爆發(fā)自然帶動鋰礦資源需求共振提升。以現(xiàn)有增速來看，興業(yè)證券預(yù)測2025年鋰鹽需求或達(dá)到138萬噸LCE，年均復(fù)合增速或接近29％。

從鋰礦的現(xiàn)有儲量看，全球近91％的儲量重要分布在智利、阿根廷、美國、津巴布韋、葡萄牙、澳大利亞、我國、加拿大和巴西等９個(gè)國家。

截至2020年，我國鋰資源量為510萬噸，占全球總資源量的5．94％；鋰資源儲量為150萬噸，占全球總資源儲量的7．12％；2020年我國鋰金屬產(chǎn)量為1．4萬噸，折合約7．5萬噸LCE，占全球總產(chǎn)量的17．03％。

我國是鋰鹽加工大國，但鋰資源卻高度依賴進(jìn)口。2019年國內(nèi)利用自身的鋰資源加工的基礎(chǔ)鋰鹽僅為6．5萬噸，其余鋰精礦依賴進(jìn)口，共進(jìn)口172萬噸鋰輝石精礦，且進(jìn)口礦石重要都來自澳大利亞。

雖然經(jīng)過國內(nèi)從業(yè)公司多年布局，贛鋒鋰業(yè)、天齊鋰業(yè)等紛紛入股海外鋰礦，試圖保證鋰礦供給暢通。但是求人終歸不如求己，在鋰礦石資源高度依賴進(jìn)口的前提下，終究存在被"卡脖子"的風(fēng)險(xiǎn)。一旦因?yàn)槟承┩獠恳蛩貙?dǎo)致國內(nèi)公司持股礦場停止供貨，國內(nèi)鋰礦供應(yīng)勢必會出問題。

故此，國內(nèi)動力鋰電池領(lǐng)域亟需尋求新技術(shù)，緩解動力鋰電池產(chǎn)量不足和鋰礦資源供給不足等問題。采用"鈉離子"技術(shù)的蓄電池應(yīng)運(yùn)而生。

02、跳出安全圈，嘗試新材料

從目前披露的消息來看，鈉離子電池最遲已經(jīng)于2020年量產(chǎn)，現(xiàn)階段已經(jīng)在儲能領(lǐng)域落地。

今年六月中旬剛上市的愛瑪科技，七月份在經(jīng)銷商大會上宣布推出鈉離子電池，未來將用于電動兩輪車。而鋰材料動力鋰電池龍頭CATL，如今正在推動鈉離子電池向動力鋰電池領(lǐng)域拓展。

2020年，中科海鈉量產(chǎn)了全球首款具備自主知識產(chǎn)權(quán)的產(chǎn)品化鈉離子電池。今年六月底，中科海鈉和山西新陽清潔能源主導(dǎo)的，1MWh鈉離子儲能系統(tǒng)在山西落地。

針對目前已經(jīng)落地的儲能領(lǐng)域，在鈉離子儲能系統(tǒng)落地之前，重要采用容量衰減至80％以下，驗(yàn)證過安全可靠的動力鋰電池，即依法依規(guī)強(qiáng)制報(bào)廢的鋰電池。這種情況下，大批沒有通過安全驗(yàn)證的廢舊電池就只能淘汰。

根據(jù)GGII材料，2018年動力鋰電池回收總量中，用于梯次利用的電池量為2460噸，總回收拆解的電池量為10．93萬噸。由此可見，在電池回收領(lǐng)域，梯次利用的規(guī)模遠(yuǎn)低于回收拆解的規(guī)模。

被淘汰的動力鋰電池，只能回收其內(nèi)部鎳、鈷、錳以及鋰等礦材料；但由于鋰電池正極中的金屬離子、負(fù)極的碳粉塵，以及電解質(zhì)中的強(qiáng)堿和重金屬離子，在回收時(shí)對技術(shù)水平要求極高，稍有不慎就會危害環(huán)境和工作人員身體健康。

以目前技術(shù)來看，鋰電池制作過程中，電極材料中夾帶的非電解液和塑料，在回收必需的焙燒過程中，必然會分解出含氟、氯等危害物的氣體。故此，無論是從保護(hù)環(huán)境角度，還是保護(hù)從業(yè)人員角度出發(fā)，鋰電池制備技術(shù)都亟需升級，或者直接選取新材料制備儲能用電池。

鋰電池目前在動力鋰電池領(lǐng)域的應(yīng)用，重要集中在電動汽車和電動二輪車領(lǐng)域。就電動汽車而言，鋰電池經(jīng)過充分驗(yàn)證的工作效能，得到眾多廠商的信賴。鈉離子電池作為新興事物，自然難以撼動其堅(jiān)固的市場地位，但是關(guān)于續(xù)航里程要求更低的電動二輪車而言，無疑是絕佳的使用場景。

在七月十八日，浙江杭州發(fā)生的一起電動自行車自燃事件中，坐在后座的女孩被燒成重傷。

有消息稱，該自燃電動自行車所用電瓶，很可能是強(qiáng)制報(bào)廢的回收電池。電動自行車公司之所以采取這種電池，無非是為了謀取更大的利益而鋌而走險(xiǎn)。假如有性價(jià)比更高，安全效能更強(qiáng)的替代品，是否可以有效降低這種情況的發(fā)生？

鈉離子電池在自然界分布廣泛，成本控制較鋰電池更為容易。

以11．5KWh為標(biāo)準(zhǔn)，假如用錳酸鋰正極，配石墨負(fù)極用于鋰電池，成本為1022美元；鋰元素占比約為4．3％，對應(yīng)的錳基正極，鈉只需4．57美元，大幅節(jié)省38．95美元，由此帶來正極成本下降4％左右。從而推動電解質(zhì)鹽、過渡金屬、有機(jī)源材料等原材料成本共振下降。

至于鈉離子電池最高能量密度為150Wh，較鈉離子電池低50Wh；但是關(guān)于短途代步的電動二輪車而言，在大幅降低生產(chǎn)成本，且能維持和鋰電池較為相似的續(xù)航里程情況下，在電動二輪車賽道大范圍普及鈉離子電池存在明顯可能性，愛瑪科技或許正是第一個(gè)吃螃蟹的人。

將鋰電池從應(yīng)用場景要求更低的電動二輪車中解脫出來，關(guān)于鋰離子動力鋰電池而言，無疑是提升了鋰礦供給集中度，從而緩解國內(nèi)鋰礦供應(yīng)不足的問題。

而在儲能領(lǐng)域，鈉離子儲能系統(tǒng)的落地，已經(jīng)客觀反映出監(jiān)管層關(guān)于鈉離子和鋰電池的功能劃分；即推動鈉離子電池在儲能領(lǐng)域的商用，弱化現(xiàn)階段鈉離子電池和鋰電池的成本差距問題。

如此看來，鈉離子電池相較于鋰電池而言，并不屬于同一競爭賽道。鈉離子電池重要應(yīng)用場景，并不涉及目前鋰離子重要面向的動力鋰電池領(lǐng)域。反而伴隨鈉離子電池的普及，可以為鋰電池節(jié)省面向電動二輪車的產(chǎn)量，從而加大對動力鋰電池的產(chǎn)出，換取更大的利潤。

03、電池界的"海思備胎"

盡管鈉離子電池，目前重要面向電動二輪車和儲能領(lǐng)域，但不代表其不能運(yùn)用在動力鋰電池領(lǐng)域。

實(shí)際上，鋰電池自1997年至今，生產(chǎn)工藝一直停滯不前，針對鋰元素化學(xué)性質(zhì)活躍，提純難度大，回收難度大的工藝瓶頸一直沒有突破。儲量更大，化學(xué)性質(zhì)更穩(wěn)定的鈉元素成為替代之選。而且鈉和鋰從化學(xué)性質(zhì)上較為相似，可以迅速套用鋰電池技術(shù)。

更為關(guān)鍵的是，因?yàn)殁c元素化學(xué)性質(zhì)更穩(wěn)定，對寒冷天氣具有更好的耐受度，大幅降低寒冷天氣掉電的可能。即便是零下20度的環(huán)境中，鈉電池的電解質(zhì)仍然能夠穩(wěn)定放電。

故此，在未來鈉離子電池技術(shù)成熟時(shí)，無論是電子產(chǎn)品，還是電動汽車，都有更為廣泛的適用范圍。

比如在我國東北、內(nèi)蒙以及青藏高原等寒冷天氣居多的地區(qū)，電動汽車普及度較低；且某些大牌手機(jī)因環(huán)境溫度較低，導(dǎo)致電池電壓低于正常使用電壓，從而無法開機(jī)，影響正常使用。

人無遠(yuǎn)慮，必有近憂，關(guān)于公司而言也相同。尤其是做大做強(qiáng)之后的細(xì)分賽道頭部公司。CATL之所以極力推進(jìn)鈉離子電池在動力鋰電池領(lǐng)域的應(yīng)用，或許正是看到了近年來華為的遭遇。

海外限制華為的芯片供應(yīng)，華為掏出"備胎"海思麒麟芯片，直接封鎖華為芯片供應(yīng)，華為則直接拿出鴻蒙系統(tǒng)和你講"萬物互聯(lián)"。

專注動力鋰電池領(lǐng)域的CATL，今年六月份動力鋰電池裝機(jī)量已經(jīng)達(dá)到49％，依照目前不斷擴(kuò)產(chǎn)的趨勢，該數(shù)據(jù)有望進(jìn)一步提升。

而根據(jù)SNEResearch數(shù)據(jù)，2020年CATL在電動汽車上的裝機(jī)量為34GWh，市場份額達(dá)24．82％，排名全球第一。LG新能源裝機(jī)量為31GWh，市場份額22．63％，緊隨其后。

今年前五個(gè)月，CATL依然以22．1GWh的裝機(jī)量和27．1％的市場份額名列第一，LG新能源以21．7GWh的裝機(jī)量和26．6％的市場份額排名第二。顯然，CATL已經(jīng)對海外競爭公司形成優(yōu)勢，疊加比亞迪等國內(nèi)其他公司的占比，國內(nèi)公司在全球動力鋰電池領(lǐng)域較海外公司有明顯優(yōu)勢。

但這種優(yōu)勢，是建立在鋰礦自給率只有20％的基礎(chǔ)上，一旦海外鋰礦進(jìn)口被掐斷，以CATL為代表的國內(nèi)動力鋰電池公司，將面對比華為更嚴(yán)峻的考驗(yàn)，可以說毫無緩沖期可言。但是鈉離子電池技術(shù)，卻可以為國內(nèi)動力鋰電池公司，供應(yīng)不可多得的喘息的機(jī)會。

正如我國芯片產(chǎn)業(yè)，早年間因?yàn)槿蚬?yīng)鏈運(yùn)轉(zhuǎn)順暢，忽視了依托全球最完整的工業(yè)體系打造自己的光刻機(jī)供應(yīng)鏈，導(dǎo)致近兩年頻頻被卡脖子，終究要補(bǔ)上這一環(huán)。CATL積極探索鈉離子電池技術(shù)在動力鋰電池領(lǐng)域的應(yīng)用，某種程度上，就是在研制動力鋰電池領(lǐng)域的國產(chǎn)光刻機(jī)。（作者：聶來斌）