回看2020年，新能源汽車銷量進(jìn)入高上升的窗口期。

據(jù)中汽協(xié)數(shù)據(jù)顯示，2020年1-十二月，我國新能源汽車?yán)塾?jì)產(chǎn)銷量分別為136.6萬輛和136.7萬輛，同比分別上升7.5%和10.9%。其中，純電動(dòng)汽車產(chǎn)銷量分別為110.5萬輛和111.5萬輛，同比分別上升5.4%和11.6%。

電動(dòng)汽車高歌猛進(jìn)，帶來一系列連鎖反應(yīng)。值得關(guān)注的2個(gè)結(jié)果是，動(dòng)力鋰電池裝機(jī)量上升，資本市場非常看重電動(dòng)汽車及相關(guān)產(chǎn)業(yè)鏈條。

輿論越轟轟烈烈，越可能激起更多的泡沫。

在咨詢領(lǐng)域，有一條著名的曲線TheHypeCycle，被叫做技術(shù)成熟度曲線，也稱炒作周期。基本上，新技術(shù)一開始會受到熱烈追捧，在經(jīng)歷了市場的驗(yàn)證之后，吹散之前的泡沫，逐漸爬升至成熟期。

縱使電動(dòng)化已成為行業(yè)共識，一個(gè)方向幾乎是統(tǒng)一的，但我們?nèi)詿o法防止行業(yè)泡沫的存在。

細(xì)數(shù)之下，我國電動(dòng)汽車市場經(jīng)歷了兩次刺激。從2014年至2018年，高額的政策補(bǔ)貼刺激了電動(dòng)汽車銷量的迅猛上升，但騙補(bǔ)問題也層出不窮，龐大的私人市場并沒有被真正打開。

從2020年起，補(bǔ)貼已經(jīng)大幅退坡，但疫情突襲，經(jīng)濟(jì)發(fā)展受到制約，新興產(chǎn)業(yè)悄然崛起，資本市場也在尋找全新的角斗場，以鋰電池為載體的綠色能源經(jīng)濟(jì)再次被重視。于是，熱錢開始涌入電動(dòng)汽車行業(yè)。

所謂泡沫，是因?yàn)楸蛔放醯能嚻箐N量和其高額的股票估值并不相當(dāng)。但存在泡沫，也不是多么反常的現(xiàn)象。車企所應(yīng)做的，是以可期的銷量上升，夯實(shí)過高的股票估值，讓泡沫不在是泡沫。

其中，應(yīng)該存在兩點(diǎn)新認(rèn)知。首先，銷量上升肯定不是信口開河，而是因?yàn)榇_實(shí)存在真實(shí)的購買需求。事實(shí)上，車企推出的電動(dòng)汽車各項(xiàng)性能越來越好，已經(jīng)逐步進(jìn)入了私人市場。

另外，研發(fā)-銷售-利潤再研發(fā)的滾動(dòng)式發(fā)展方式并不適合新興車企。技術(shù)開發(fā)，產(chǎn)線擴(kuò)能，都要巨額的資本投入，講故事提高估值去融資，可以做到最小的投入獲得足夠的資金，而且是一種非?？焖俚姆绞?。

多方因素影響，最終見證了資本市場關(guān)于電動(dòng)汽車的刺激和推動(dòng)。

動(dòng)力鋰電池行情好不好，完全取決于應(yīng)用市場的上升情況。而且，因?yàn)殡妱?dòng)汽車的大盤體量還沒有做到足夠大，某一款兩款銷量暴增的車型，具體搭載了怎么樣的動(dòng)力鋰電池，都有可能暫時(shí)改變電池格局。

這是2020年和2019年的我國市場電池公司裝機(jī)量情況對照圖。

CATL裝機(jī)量排第一，市場份額達(dá)到50%。比亞迪排第二，裝機(jī)量有所下降。

LG化學(xué)裝機(jī)量上升迅速，直接躋身TOP3。原因不難理解，電池白名單解禁，TSLA國產(chǎn)，而且在2020年Model3迅速上量，作為電池供應(yīng)商之一的LG化學(xué)搭上了順風(fēng)車。

再看二線電池公司，排名浮動(dòng)比較大，重要因?yàn)殡姵毓竞脱b機(jī)車型深度捆綁。當(dāng)裝機(jī)車型銷量出現(xiàn)浮動(dòng)時(shí)，電池公司裝機(jī)量深受影響。比如，2020年進(jìn)入前十的瑞浦能源，和其為寶駿系列車型供應(yīng)電池關(guān)系密切。

另外一張圖是我國市場乘用車動(dòng)力鋰電池類型裝機(jī)量對照圖。

從2016年至2020年，磷酸鐵鋰電池份額占比經(jīng)歷了先下降再回升的過程，最明顯的轉(zhuǎn)折點(diǎn)就發(fā)生在2020年。其中，關(guān)鍵的變量在于，國產(chǎn)TSLAModel3推出了搭載磷酸鐵鋰電池的車型，供應(yīng)商是CATL。所以，磷酸鐵鋰電池份額占比得到了有效拉升。

那么，磷酸鐵鋰回暖，只有TSLA在堅(jiān)持嗎？顯然不是，比亞迪一向堅(jiān)持磷酸鐵鋰電池，而且特意包裝了刀片電池技術(shù)。據(jù)悉，大眾MEB平臺也有推出磷酸鐵鋰電池的計(jì)劃。

有一個(gè)非常重要的原因是降本。有一個(gè)數(shù)據(jù)可供參考，2020年底磷酸鐵鋰電池包價(jià)格至少比三元鋰電池便宜100元/kWh。

而在未來的市場拓展中，10-20萬元的平價(jià)電動(dòng)汽車將成為新的角力點(diǎn)，對成本控制的要求更高，所以，磷酸鐵鋰才會重新回到行業(yè)的視野之中。

電動(dòng)汽車如浩浩湯湯之勢，決心取代燃油車，必須做到兩個(gè)前提，既要和燃油車同價(jià)，又要在使用場景中更趨便利。

站在電池行業(yè)的角度來看，仍要在兩個(gè)著力點(diǎn)持續(xù)攻堅(jiān)：一方面，繼續(xù)降低成本；另一方面，持續(xù)提升能量密度，再配合充換電手段，優(yōu)化補(bǔ)能體驗(yàn)。

降低成本，這一點(diǎn)毋庸置疑。電池價(jià)格定多少，其實(shí)是兩頭受氣。在原材料端，面對資源漲價(jià)的壓力，在下游應(yīng)用端，更要配合車企的成本控制。

從趨勢上來看，動(dòng)力鋰電池的價(jià)格在下探，利潤也有收縮，這也倒逼電池公司在制造工藝不斷精進(jìn)，尋找成本更優(yōu)的設(shè)計(jì)方法。

比如，去年行業(yè)里熱議的CTP技術(shù)，可以從電芯跨過模塊，直接到電池包，而CTC技術(shù)追求在底盤上直接集成電芯，連電池包都省略了。TSLA在電池日也提到，將來會將電芯融合于整車結(jié)構(gòu)件中，進(jìn)一步強(qiáng)調(diào)高集成度。

提升能量密度，亦是技術(shù)方向之一。這不僅僅是電動(dòng)汽車?yán)m(xù)航里程定多少才無焦慮的無解題，而且是在大規(guī)模搭載智能化、網(wǎng)聯(lián)化功能之后，對電量需求擴(kuò)增必然面對的必答題。

相應(yīng)的路線重要有兩條：

一是從材料層面入手，于內(nèi)部進(jìn)行突破，推出下一代電池技術(shù)。比如，硅碳負(fù)極技術(shù)、全固態(tài)電池技術(shù)等。

二是從結(jié)構(gòu)層面優(yōu)化，上文提到的刀片電池結(jié)構(gòu)、CTP、CTC簡化結(jié)構(gòu)，在相同的車輛底盤上，有可能裝下更多的電池，提高了整車的能量密度。

可以預(yù)見，未來五年內(nèi)，圍繞電池引申出的多種技術(shù)概念將會層出不窮，諸如無鈷、摻硅補(bǔ)鋰、全固態(tài)、石墨烯等，真本事還是假噱頭，事實(shí)將會慢慢浮出水面。

國家決心推行碳中和，能源問題將會是長期熱點(diǎn)。其背后的深意，不僅是要朝著綠色經(jīng)濟(jì)轉(zhuǎn)型，還和國家能源安全密切相關(guān)。

清華大學(xué)環(huán)境研究團(tuán)隊(duì)曾對電動(dòng)汽車全產(chǎn)業(yè)鏈的碳排放進(jìn)行實(shí)證研究，結(jié)果表明當(dāng)火力發(fā)電比例是86%時(shí)，燃油車和電動(dòng)汽車的碳排放量相等。換句話說，只要水電、風(fēng)電、核電等清潔電能的占比超過14%，電動(dòng)汽車就能加速實(shí)現(xiàn)碳中和。

而2020年，我國火力發(fā)電量的占比是60.75%。

所以，現(xiàn)在已經(jīng)不要再對電動(dòng)汽車、對動(dòng)力鋰電池的發(fā)展有所質(zhì)疑了。只要發(fā)電本身進(jìn)一步清潔化，再輔以便捷的充換電補(bǔ)能體驗(yàn)，并將電池回收、梯次利用的循環(huán)節(jié)給打通，電動(dòng)汽車取代燃油車，也就更加理直氣壯了。