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你們不會看到任何氫能源的乘用車，在大規模市場中應用氫燃料動力電池技術的想法太過樂觀了，10年內都不可能，因為這背后的物理學邏輯不合理。日前，大眾汽車集團首席執行官赫伯特迪斯在接受媒體采訪時，表達了對氫燃料動力電池技術應用前景的悲觀預期。

TSLACEO埃隆馬斯克隨即在推特上表態：氫燃料動力電池是智商稅，用在汽車上是一個愚蠢的選擇。

兩位大佬不約而同地唱衰氫燃料動力電池，再次引發業內有關新能源汽車技術路線之爭。

就產業成熟度而言，氫燃料動力電池車當前尚處在產業化研發階段，遠落后于電動汽車。我國汽車工業協會原常務副會長兼秘書長董揚指出，氫燃料動力電池車重要問題有兩方面：一方面產業鏈尚未打通，專用空氣壓縮機等部分關鍵部件技術尚需攻關解決；另一方面，氫的供應鏈尚未形成，后者比前者難度更大。

同時，配套供應鏈成本也是制約氫燃料動力電池車發展的一大難題。清華大學車輛和運載學院教授宋健認為，當前制氫、儲氫、運氫等方面都面對著成本過高問題。以日加氫量500千克的35兆帕外供氫加氫站為例，建設成本就高達1200萬元左右，這還不包含土地成本；而建同樣規模的充電站，成本不到其十分之一。

此外，制造氫燃料動力電池車本身的成本也很高。在氫燃料動力電池車動力系統中，燃料動力電池系統造價約占總成本的三分之二，加上其他氫氣儲存和配件成本，制造一輛氫燃料動力電池車的成本幾乎是同級純電動汽車的兩倍。去年四月，奔馳母公司戴姆勒宣布終止氫燃料動力電池驅動乘用車計劃，就是因為制造氫燃料動力電池乘用車的成本太高。

在能量轉換效率方面，氫燃料動力電池車也不如純電動汽車。大眾汽車集團公布的數據顯示，在能量轉換方面，純電動汽車從其他能源轉換到電能，全程效率比為70%至90%；氫燃料動力電池車則要從其他能源經過電解、壓縮和液化等多個流程，最終效率比只有25%至35%。較低的效率比意味著汽車使用成本新增。

不過，和電動汽車相比，氫燃料動力電池車也不是沒有優勢。不少業內人士表示，氫燃料加注更快，續航能力輕松就能達到500公里以上，且沒有低溫衰減的問題。因此，以豐田、現代為首的日韓車企仍然看好氫燃料動力電池汽車。

去年十二月，現代汽車將氫能解決方法作為三大支柱業務方向之一，并推出專有燃料動力電池系統品牌HTWO，欲借此促進氫燃料動力電池業務發展和氫能生態系統構建。豐田汽車則在今年二月宣布研發出氫燃料動力電池系統模塊包。這種高度集成的緊湊型系統模塊包可以靈活運用到不同用途的移動或固定發電機上。

然而，和全球百萬級的電動汽車市場保有量相比，氫燃料動力電池汽車處境頗為尷尬。截至去年年底，全球氫燃料動力電池車保有量僅32535輛。即使在新能源汽車保有量最大的我國，也難言樂觀。我國汽車工業協會數據顯示，去年我國氫燃料動力電池汽車產銷分別為1204輛和1182輛，全部為商用車。轎車的普及率很低，還沒起來。中科院院士、清華大學教授歐陽明高說。

當前氫燃料動力電池還存在著很多未知的東西，要人們在實踐中探索，它的發展趨勢確實不像電動汽車那么明朗。在國家新能源汽車創新工程專家組組長王秉剛看來，一個技術能否實現大規模產業化，還是要看市場的接受程度。