新聞界中爆出很多傳言，說汽車業從石油轉向鋰，是從一個有限的資源轉移到了另一個，甚至猜測美國入侵阿富汗的真正原因，是為了弄到阿富汗豐富的堿金屬礦藏。此外，懷疑論者認為可能無法獲得足夠多的鋰燃料來推動這場汽車業的轉變。顯而易見的是，夏嘉曦絕不是他們中的一員。

“那些觀點是石油企業家們理解的最大的誤區之一，”夏嘉曦說，他是樂土公司的創始人和執行總裁。這家公司將自己定位為網絡設計師，專門為可置換電池車及其所需的基礎設施提供技術支持。

根據來自美國地質勘探局（USGS）的最新數字，目前的生產商已經能夠保證未來十年有足夠的鋰作為電動車的燃料。在這之后，推動能源行業參與者之間競爭的主要因素可能不再是鋰電池的開采，而是回收。

從財政上來說，現在沒有回收鋰的必要。生產者因為市場需求開采了過多的鋰。鋰目前還沒有廣泛運用于汽車電池——它現在只是作為筆記本電腦、手機和無線電工具的電池。而這些產品都在經濟衰退中遭遇了不小的打擊，這意味著在2009年存在鋰盈余，而且鋰價格也隨之下降。在這種情況下，刺激鋰需求增長的唯一途徑是，電動車的推出取得大規模的成功，鋰離子電池的生產需求也將會顯著增加。

電池激增

夏嘉曦希望成為這輪激增背后的推手。他的樂土公司信奉的原則是，制造商并不需要等待電池技術的革新，為消費者推出高檔電動車。相反，夏嘉曦希望建立交換站網絡，供駕駛員將廢電池更換成新電池，就像他們現在在加油站加油一樣。

夏嘉曦已經開始在特定的環境中推廣項目。樂土公司已與法國雷諾和中國奇瑞兩家公司達成合作協議，制造電動汽車。今年在東京，樂土公司建立了一個電池交換站，并派出了四輛電動的士演示該系統。以色列則將在明年就全面運行該系統，夏嘉曦說，他們與雷諾公司簽署了一項協議，在2011年至2015年之間為以色列和丹麥制造10萬輛電動車。他還計劃在澳大利亞和夏威夷推廣該網絡。

他的目標很高，石油工業花費一個世紀來打造汽車燃料基礎設施建設，現在卻仍然有很多因素阻礙了未來十年基礎設施的發展。但是，鋰絕對不是限制因素之一。

截止到2009年，美國有250萬噸的儲備鋰，其他國家估計有2300萬噸。而保守估計汽車鋰離子電池的每個電池組只需要不到15公斤鋰元素。

“生產商們現在已經有足夠的生產力保證鋰需求的供應，”USGS（美國地質勘探局）的鋰商品專家布萊恩·加斯庫拉（BrianJaskula）說。他補充說，生產商們現在只達到他們生產能力的60％，如果需求確實增加，他們都已經準備就緒以擴大生產計劃。

關于玻利維亞和阿富汗有巨大鋰儲量的報道已經引起了媒體轟動——也就是說，未來的鋰資源爭奪極有可能就是針對這兩個國家。但是外國礦工們似乎不太可能從這兩個國家挖到鋰礦。因為玻利維亞總統莫拉萊斯聲稱玻利維亞的鋰不賣，而阿富汗現在又過于危險。這些國家對于鋰未來的看法仍然是基于這樣的假設：鋰將遵循另一種有限資源的老模式——石油。

鋰不是石油——它是晶體管

首先，還沒有足夠的需求推高鋰價。要使玻利維亞和阿富汗鋰儲量的潛在爭議成為現實，這還有待鋰成為熱門商品。加斯庫拉說，即便電動車產業迅速發展，人們在未來的十年也不必開發新的鋰資源。這還是在假定技術沒有進步，不提高鋰離子電池利用效率的前提下。而夏嘉曦認為技術的進步是可能的。

“每5年，你就將只需要一半的鋰來創造同樣的電池，”這是一種與晶體管摩爾定律相類似的進步模式。“即便你停留在老舊技術上，”夏嘉曦說，“我們也還有三十億的電池。假使汽車量增長，這也可以供約兩個世紀的汽車使用。所以鋰不是問題。”

鋰不像石油一樣需要燃燒。它提供能量的時候沒有化學變化，所以可以回收利用。目前只有一家公司回收鋰，因為回收的成本比開采還要昂貴。該公司叫做Toxco,它在2009年獲得能源部1950萬美元贈款，以提升其鋰回收能力。加斯庫拉說，如果電動汽車步入發展期，會有更多的企業投身其中。同時，汽車電池的回收利用對循環經濟的意義不僅是鋰，也還有其他更有價值的汽車電池材料，如鈷。

這可能意味著，未來誰掌握了鋰工業的命脈，誰就將成為最好的回收技術的公司。據位于芝加哥的美國能源部阿貢國家實驗室報告，到2040年鋰都不會主導市場，到那時這種技術也應該很便宜。當電動車推出的時候，回收電池的技術競賽就開始了。

加斯庫拉說，當然，現在參與提升鋰回收能力的競賽還存在風險。因為這取決于電動車市場表現良好而且在未來的30~40年內科學家們沒有發現更好的制作電池的金屬。實際上接下來會發生什么還很難預測。