2021年一月九日，在蔚來舉辦的2020NIODay上，蔚來除了推出首款轎車ET7之外，還宣布在2022年Q4裝備150kWh的固態(tài)電池。深潛atom認(rèn)為，這個消息比蔚來ET7上市的消息更加值得解讀，因為ET7的公布不過是履行蔚來2019年就該上市轎車的諾言，而選擇這個時間點公布，44.8萬的起售價，更像是隔空回應(yīng)TSLAModelY降價，以及重申TSLA想做大眾福特，而蔚來對標(biāo)寶馬奔馳的品牌定位。

不論是價格越來越低的TSLA，還是堅守豪車定位的蔚來，消費者喜歡哪個，我們無權(quán)做過多評價，最終還是要交給銷量說話。但蔚來這款150kWh電池，在所有公開信息中，是車企公布的容量最高車載動力鋰電池，同時還是首款搭載于量產(chǎn)車的固態(tài)電池。假如真如蔚來所說，在2022年Q4可以順利交付，全球新能源市場將要迎來跨時代的技術(shù)升級。因為，新能源汽車玩家的賽道上，最重要的兩個環(huán)節(jié)，一個是以自動駕駛系統(tǒng)為核心的智能化，另一個就是動力鋰電池為核心的三電系統(tǒng)電動化。

△固態(tài)電池情況

在此之前，豐田一直被認(rèn)為是最接近固態(tài)電池量產(chǎn)的公司，此前也被外媒熱炒將憑借此項技術(shù)實現(xiàn)彎道超車。但豐田的固態(tài)電池還是停留在實驗室階段，量產(chǎn)最快也要2025年。而CATL的固態(tài)電池，也表示要到2030年才會面向市場推出。蔚來的消息一放出，豐田別說在新能源領(lǐng)域?qū)崿F(xiàn)彎道超車，就是現(xiàn)在的全球市值第二的位置估計也很可能被蔚來超越。

01蔚來為何要搶發(fā)固態(tài)電池？

在光大證券《固態(tài)電池:搶占下一代鋰電技術(shù)制高點》的報告中寫到動力鋰電池市場是鋰電的重要應(yīng)用領(lǐng)域，對長續(xù)航動力鋰電池的追求不斷推動鋰電市場發(fā)展。在2019年十二月，工信部公布《新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2021-2035年）》（征求意見稿）中，把加快固態(tài)動力鋰電池技術(shù)研發(fā)及產(chǎn)業(yè)化被列為新能源汽車核心技術(shù)攻關(guān)工程，將固態(tài)電池或推升到了國家戰(zhàn)略層面。

△動力鋰電池單體能量密度發(fā)展要求

而從這幾年新能源市場反饋中，里程焦慮、自燃等一系列問題困擾著大多數(shù)消費者。現(xiàn)在主流的液態(tài)鋰電池的能量密度上限被公認(rèn)為300Wh/kg，即便是300Wh/kg也只是理論值。事實上國產(chǎn)的純電動汽車，能量密度目前能達(dá)到170Wh/kg、180Wh/kg就已經(jīng)算最優(yōu)秀的了。因此，無論三電系統(tǒng)再怎么，現(xiàn)階段的新能源車的里程數(shù)都不會有更大的突破；其次，這個冬天也驗證了液態(tài)鋰電池（特別是磷酸鐵鋰）的不抗凍，在氣溫較低的情況下續(xù)航里程縮水30%甚至一半。另外，液態(tài)鋰電池由于電解液的存在，電池被穿刺后，容易起火和爆炸。

△液態(tài)鋰電池和固態(tài)電池比較

而固態(tài)電池的能量密度很容易做到300-400wh/kg以上，理論能量密度更高達(dá)700Wh/kg，幾乎是現(xiàn)在最先進的鋰電池數(shù)據(jù)的一倍。

此外固態(tài)電池沒有液態(tài)物質(zhì)，意味著其不會漏液。當(dāng)損壞、被穿刺時不會著火或者出現(xiàn)爆炸。其電解質(zhì)具備一定的柔性，配合相應(yīng)的封裝材料，電池在經(jīng)受上千次充放后也可保證性能不會衰減，保證了穩(wěn)定性。

由于，固態(tài)電解質(zhì)取代了隔膜和電解質(zhì)（占電池中近40%的體積和25%的質(zhì)量），意味著正負(fù)極之間僅剩固態(tài)電解質(zhì)，因此兩極間的距離可縮短至十幾微米，從而使電池厚度大大降低，同體積下重量大為減輕，解決了新能源車自重過重的弊端，也能達(dá)到一定的節(jié)省能效的用途。

新能源車什么時候可以取代燃油車，在動力鋰電池領(lǐng)域市場公認(rèn)一個答案是，現(xiàn)有電動汽車的電池系統(tǒng)能量密度翻一倍半，從普遍的160wh／kg，到400wh／kg。而解決電池的能量密度問題，消滅里程焦慮，最后的方法一定是固態(tài)電池。這也是為何現(xiàn)在越來越多車企看重固態(tài)電池的重要原因之一。

02蔚來是動力鋰電池的激進派

在動力鋰電池方面，蔚來一直表現(xiàn)得都很激進，從換電站、NCM811電池、及至現(xiàn)在的固態(tài)電池。

△換電站

換電站雖被TSLA所放棄，但蔚來卻將它作為主打服務(wù)之一。快、方便，蔚來認(rèn)為這些特質(zhì)可確保讓加電比加油更方便的目標(biāo)和體驗的實現(xiàn)。

動力鋰電池方面，為了獲取更高的能量密度，實現(xiàn)長距離的續(xù)航里程，蔚來ES6成為第一波裝配CATLNCM811電池的車型，系統(tǒng)能量密度達(dá)170wh/kg。

但NCM811電池能夠擔(dān)得起新能源汽車的未來嗎？答案是否定的。NCM811升鎳降鈷，雖然比容量提升，但在高鎳路線下，由于鎳的活性大，結(jié)構(gòu)也不穩(wěn)定，在提升能量密度的同時，也有安全性差、易脹氣等問題。并且和其他類型鋰電池相比，在熱失穩(wěn)情況下，磷酸鐵鋰電池頂多冒個煙，523電池會著火但不會爆炸，而811電池會爆炸。

△液態(tài)電池

蔚來在2019年，曾和輝能簽署過戰(zhàn)略合作協(xié)議，雙方將共同打造采用輝能MAB固態(tài)電池包的樣車。輝能采用的BiPolar+(雙極電池)技術(shù)，功用就在于簡化電池包內(nèi)的線材、冷卻系統(tǒng)，縮小電池包的體積。這意味著，相同體積下，其固態(tài)電池的容量更大，從而幫助電動汽車的行駛距離實現(xiàn)上升。而且，它或許能解決現(xiàn)在蔚來車型因為電池線束被擠壓，導(dǎo)致電池短路的問題。

輝能CEO楊思枏曾言，其只要4顆BLCB電池便能構(gòu)成一個80KWh的新能源車電池包。簡單構(gòu)造的電池結(jié)構(gòu)代表蔚來一直堅守的換電模式將更容易達(dá)成。也是在這次公布會上，蔚來宣布到2021年年底前，蔚來換電站總數(shù)將由目前的167座提升至500座。

03蔚來是變天，

還是期望越大失望越大？

回歸到此次蔚來公布的150kWh固態(tài)電池，有關(guān)供應(yīng)商，公布會上蔚來對此只字未提。公布會次日，也就是一月十日，李斌又對媒體回應(yīng)稱，固態(tài)電池供應(yīng)商不方便披露，但一定是最好最先進，能量產(chǎn)的技術(shù)。

在這個事情上，蔚來耍了兩個小聰明，第一，蔚來此次推出的并非全固態(tài)電池，而是固液電池，也就是半固態(tài)。半固態(tài)電池，通常是一側(cè)電極采用固態(tài)電解質(zhì)，而另一側(cè)電極仍用液態(tài)電解質(zhì)。嘗試半固態(tài)電池的，很多是出于快速商業(yè)應(yīng)用的考慮。

△半固態(tài)電池

第二，不披露供應(yīng)商名字，可能只是雙方有了初步規(guī)劃，蔚來先放出風(fēng)來，提振一下士氣和關(guān)注度。反正到2022年還有兩年時間，兩年以后的變化誰又能說清呢？蔚來合作伙伴輝能，就曾表示2021年實行實現(xiàn)半固態(tài)（混成固態(tài)）電池量產(chǎn)，2023年全固態(tài)電池試產(chǎn)，2024年達(dá)到全固態(tài)電池量產(chǎn)。這和蔚來的時間點很相似，也是目前被猜測最有可能的供應(yīng)商。

此外，蔚來的固態(tài)電池會很貴嗎？在公布固態(tài)電池時，蔚來對其成本同樣也沒有做過多介紹。但貴是肯定的，金屬鋰是固態(tài)電池負(fù)極的重要原材料，目前金屬鋰均價維持在60-70萬元/噸之間。此前輝能曾測算，固態(tài)電芯成本是現(xiàn)在主流液態(tài)電芯的1.6倍，這個成本關(guān)于蔚來來說，把ET7起售價設(shè)置到44.8萬也就能很好理解了，當(dāng)然這是在當(dāng)前技術(shù)水平和產(chǎn)量條件下的預(yù)估。所以，大部分車企不激進推進固態(tài)電池，成本過高也是原因之一。

不過，值得注意的是，關(guān)于固態(tài)電池，行業(yè)內(nèi)此前一致認(rèn)為，短時間內(nèi)推出的可能性不大。正如我們在前文中提到的，CATL曾稱其固態(tài)電池要到2030年才能推出，入局更早的豐田也要到2025年才會小范圍商用。

QuantumScapeCorp是固態(tài)金屬電池領(lǐng)域的代表公司，QuantumScapeCorp正在研發(fā)一款全新固態(tài)電池，有望帶來更快的充電速度，更高的續(xù)航里程和更好的安全性，然而目前依然不能保證產(chǎn)品量產(chǎn)周期。關(guān)于這一還未面世的技術(shù)，資本市場也給出了自己的態(tài)度態(tài)度，該公司股票成交價曾一度高達(dá)132.73美元，如今已經(jīng)腰斬僅為56.79美元。

而蔚來汽車此次搶到了首發(fā)固態(tài)電池的頭條，但在其真正性能水平?jīng)]有浮出水面時，還是要保持冷靜。是出于市場考量的炒作，還是掌握了固態(tài)電池商業(yè)化的秘籍，我們當(dāng)然希望蔚來是后者，因為在全球電動化的潮流下，這對我國汽車行業(yè)來說，都是一次跨越式的進步。

但正如資深媒體人宿藝所說：蔚來汽車的營銷策略，從流量上將可能是有效，但對老板個人品牌來說會是一個負(fù)面信息。蔚來汽車力拼BBA、超越TSLA這種信息，不應(yīng)該讓老板來頻繁放炮：一是缺乏對行業(yè)和競爭對手的敬畏，二是互聯(lián)網(wǎng)是有記憶的，而股市是有波動周期的，老板被頻頻打臉，對公司品牌會帶來很難彌補的傷害。