動力鋰電池行業成了中、日、韓的天下，近幾年該格局愈加無法撼動。淘汰賽結束，循環賽開始。三者內部實力比較不斷變動，遠未到固化的程度。

韓企大放異彩

今年1-七月份，全球動力鋰電池裝機量53.3GWh，比去年同比降16.8%，反映了全球電動汽車市場仍未走出疫情陰霾。但是韓系動力鋰電池的強勢崛起，令人矚目。LG化學以14.28GWh出貨量，從第四升至第一，上升97.4%，領先CATL的13.52GWh。

不過要指出，在我國范圍內，CATL仍是老大，LG化學位居第二。我國區賽事成績和全球總成績存在落差，但我國電池市場仍不失為全球定調的地位。

從全球市場份額角度，排名依次為LG化學（26.8%）、CATL（25.4%）、松下（13%）、三星SDI（7.3%）、比亞迪（5.6%）、SKI（4.5%）。

其中，三星SDI裝機量3.89GWh，勁增52.6%，超越比亞迪，排名升至第四；而SKI以2.39GWh的裝機量，排名前移3位，僅落后比亞迪0.59GWh。

這三家韓國公司的市場份額合計38.6%，比去年的15.9%翻了一番還多。

在今年四月底的時候，LG化學已經坐到第一的位置上，當時三星SDI排名第五，SKI排名第六。1-七月排名和1-四月相比，三星SDI前進一位，其余未變。

今年上半年，CATL出貨量同比下降41.8%，總計為17.5GWh。七月，CATL裝機量2.18GWh，環比下跌7.2%，市占率也下降了約6個百分點。

不過，CATL正在加大高鎳電池的產量，謀求奪回全球最大動力鋰電池公司席位。面對LG化學占優的歐洲市場，CATL和寶馬簽訂了11年供貨合同，并同時為大眾供貨。德國廠建設完成后，CATL將有望在歐洲和LG化學展開競爭。

而韓系三家公司，出現裝機量停滯的時間是4、五月份，這是歐美疫情剛開始鬧大的時候。這就很明顯了，韓系的客戶遍及歐美和我國，而我國電池公司的客戶則大多集中于國內。

我國的EV生產，先于國外萎縮，也先于國外復蘇。復蘇勢頭從六月份進入高潮，但在此時CATL的反攻力度，卻比預想的要弱。這就讓人對其全年能否保住老大的位置，出現了懷疑。而韓系在6、七月份的反彈力度，超過CATL為首的中企。

全球訂單和我國區決勝

LG化學的成功道理很簡單，吃下TSLA我國的大部分訂單，賭對了歐洲需求，讓LG化學電池業務插上了翅膀。雷諾ZOE和保時捷Taycan也是其重要客戶。

三星SDI電池重要裝在大眾高爾夫和奧迪e-tron上面，當然還有福特Kuga（翼虎海外同款車型）PHEV和寶馬330e。

SKI則集中于現代起亞的EV車型。SKI為大眾在美國的MEB電池訂單，在佐治亞州新建電池廠，但2022年才會竣工（大概率延期）。

暫時而言，LG化學和三星SDI的業務健康度更高一些。而TSLA我國的訂單，幾乎達到塑造電池行業的地步。

在白名單限制取消后，日韓公司都迅速回歸我國。三家韓企，加上松下，對華電池行業投資總額超過500億元。

剔除疫情影響因素，韓系電池的崛起，不過是將歐美市場優勢，在我國市場上逐步兌現了而已。白名單將韓系和日系電池擋在外面4年，利用這4年，我國培養出完整的電池產業。現在大家都沒有補貼了，可以正面比拼技術底蘊了。

路線之爭

三元和磷酸鐵鋰路線之爭，眾所周知。而新能源補貼退坡后，整車公司成本壓力加大，曾經被擱置的磷酸鐵鋰成本優勢又被重視起來。

CATL的CTP方法和比亞迪的刀片電池，雖然都是從電芯直接到電池包的無模組化，但CATL的做法是不改變三元電芯，深度參和整車電池架構設計，減少無效空間，從而提升能量密度；而比亞迪則走電芯扁平化路線，提高空間利用率，從而提升能量密度。兩者從不同路線實現降成本的目的。

目前，磷酸鐵鋰價格為0.85-0.95元/Wh，三元鋰電池則是0.95-1.05元/Wh。以60kWh電池估算，兩者成本差距可達萬余元。前者占優。

不過，無模組化意味著對電芯一致性和電池控制管理的要求更高。鑒于三元鋰電池的穩定性和一致性難度更大，CATL面對更大的技術考驗。

而TSLA的無鈷倡議，目前響應者不多。就算不考慮鈷供應問題，鈷的價格已經漲上天，只算成本，低鈷的NCA（含鈷2.8%）也將打敗NCM電池（含鈷10%）。

國內軟包和圓柱電池出貨量持續走低，導致中企遇到困難。

而歐洲車企正相反，他們一向傾向于軟包方法。LG化學和SKI在歐洲都走軟包路線，而三星SDI和CATL、比亞迪相同，是方殼電池的忠實信徒。CATL成功用方殼方法實現80%鎳正極方法（811電池），打破了811電池只能做圓柱體的認知。

日本貌似只有一個松下能打，但其實日企在電池關鍵材料上的掌控力，讓日企成為隱形大佬。去年夏天因為日韓矛盾，三星SDI和LG化學電池隔膜被日本東麗和旭化成斷供。雖然SKI宣布救場，向國內對手供應隔膜，但從韓國立場迅速軟化來看，SKI并不能實現完整替代。

TSLA從堅定的圓柱電池支持者，正在轉變成圓柱和方殼方法的平衡者。過渡到方殼，也是早晚的事。CATL雖然因為針刺試驗和比亞迪打了一陣口水戰，但方殼占優，它們均能受益。

就短時間而言，八月份的裝機量數據很快就會出爐，中企的反擊是意料之中的事。中低端車型的機海戰術（特別是來自五菱的助力），也許仍繼續奏效。

中期（2-3年內）而言，韓企崛起不一定會成為固定局面，其中最大的變數，就在于電池方法是否向頭部中企擅長的方向走。

從長遠來看，各家暫時都拿不出一錘定音的超級方法，將對手秒掉。優勢電池公司仍繼續打磨有效空間利用，一點一點提升能量密度，再靠規模壓低成本，將對手持續放血，進而逐出場外。一句話，動力鋰電池競爭仍將是消耗型的，消滅對手的過程血腥而漫長。