雖然CATL和比亞迪在今年早些時候因為針刺試驗，彼此有些針對的意味，但業內逐漸感覺到，兩者在技術流派上日趨接近。假如電池的路線斗爭重燃戰火，那么兩者是友非敵。

磷酸鐵鋰重回主航道

轉變從六月初就開始明確。六月八日，CATL董事長曾毓群宣稱，公司準備生產可持續運行16年、行駛200萬公里的電池，足以繞赤道50圈。假如這些指標成立，長壽命電池將會再次激化鋰電池的路線之爭，至少會動搖目前三元鋰電池一統天下的局面。此前，比亞迪的刀片電池，似乎也具備類似的潛質。

這些年，我們都疲憊于接受各種新奇電池誕生的消息。它們都聲稱自己能掀起一場電池革命，但迄今為止，量產的一個都沒有。無論他們吹噓多高的能量密度、多快速的充電時間，至少證明試驗室表現和量產絕對是兩回事。后者才意味著較為確切的商業前景。

曾毓群透露，該電池已經達到量產狀態，但暫時還沒有客戶下單。CATL對成本控制非常有信心，成本只提升10%。他沒有指出，比較的基準是哪種電池。

CATL的宣布其實早有端倪。年初TSLA就宣布將生產量夠行駛160萬公里無須更換電池的汽車，可能就是基于CATL供應的電池方法。只不過，現在的指標更夸張。200萬公里的壽命，假定單次續航為600公里，至少要做到3300個循環內，衰減不超過10%；1500個循環內，電池零衰減。專業人士都明白，這是怎么樣一個神跡，何況還要控制成本的上漲幅度。

殊途同歸

很多業內分析認為，CATL長壽命電池是磷酸鐵鋰方法，但做了某種改良。無非針對正負極材料、電解液匹配下手，關鍵是抑制電池循環中的劣化反應。

有人認為，CATL很可能同時使用了正極單晶技術和自修復負極材料，以控制正負極材料崩落帶來的相變。

假如量產結果確如CATL宣傳的那樣，CATL已經在電池正負極材料研發上取得突破。磷酸鐵鋰電池因而克服了電池的固有弱點之一，重新贏得了上場競技的機會，甚至有可能取得壓倒性優勢。這是新能源汽車界的重量級信號。

眾所周知，磷酸鐵鋰電池比三元鋰電池更便宜、安全性更好、循環壽命更長，但相比后者缺點也很明顯，即能量密度低、低溫性能差。

三元鋰電池主流產品能做到250Wh/kg（試驗室條件甚至達到350Wh/kg），而磷酸鐵鋰只能做到160Wh/kg，據稱后者的天花板是180Wh/kg。雖然電動汽車碰撞的安全性長期被人質疑（針刺試驗就是針對這個痛點），但能量密度覆蓋了日常使用的重要考量。比亞迪的刀片電池雖然也是磷酸鐵鋰，但其通過結構創新，將體積利用率較傳統電池包提升50%（當然有阻抗代價），相當于在能量密度這一痛點上追上對手。

相同的是，CATL和比亞迪不約而同地在磷酸鐵鋰電池PACK上采取溫控措施，改善其低溫性能。

關于壽命，CATL另辟蹊徑，它將長板變得更長。使用5年的純電動汽車在二手車市場上乏人問津，以至于車販子都不敢收EV。其中的差別就在于，燃油車的發動機至少可以使用十幾年（實際上整車壽命的短板不在于內燃機），而5年的電池可能衰減到80%，已經接近作為動力的壽命終點。

假如做出比內燃機里程壽命長4倍的電池，純電二手車的殘值將得到有效改善。使用長壽命電池的公交運營車輛，也將創造更多的經濟價值。

而且，長壽命電池必將導致回收壓力大大降低，減排和經濟效果拔群。電池回收義務，向來是主機廠和電池廠的隱痛。

日韓不淡定

彼此競爭激烈的CATL和比亞迪，正在合力做一件事，那就是將磷酸鐵鋰重新推上主流技術方法。而松下、LG、SDI、三星SKI都把寶押在三元鋰上，他們的三元鋰新生產線投資計劃，一個比一個大。

LG計劃在2024年將年產提高到100GWh，去年投資了3.8萬億韓元，今年將再投3萬億韓元。五月份，LG向美國廠注資，該廠系LG和通用合資建立。

因此，他們絕對不希望磷酸鐵鋰咸魚翻身。鑒于三元鋰的缺點，韓國人不指望三元鋰能一直占據統治地位。他們把下一代電池的希望寄托在固態電池上。

韓國市場調研研究公司SNEResearch認為，2025年起，固態電池應用比例將達到1.2%，而2030年將達到3.8%，進入主流地位。SNE前一陣組織韓系電池公司的論壇，重要的調子也是力捧固態電池。

盡管韓企在能量密度和每Wh成本上占據優勢，但抵不過原料成本的劣勢。他們暗示，我國政策層面，通過補貼強力整合了整個上游產業。這幾年，中企、美企和日企對非洲鈷礦的爭奪愈演愈烈，老牌的嘉能可對剛果鈷礦的絕對控制權正在動搖。原因并非礦山股份一類的傳統玩法，恰恰是無鈷方法甚囂塵上。

傳統優勢被削弱的時候，CATL和比亞迪又紛紛打出新牌，三元鋰的領先者們也不淡定了。

和此同時，盡管CATL和比亞迪唇槍舌劍，兩者也都同時擁有磷酸鐵鋰和三元鋰技術，但在三元鋰的技術指標上，他們都很難追及行業的領先者松下，因此也都有另辟蹊徑、尋求不對稱優勢的動力。

主供應商和備胎

比亞迪一直鼓吹磷酸鐵鋰，但直到現在比亞迪的電池都是內供，缺乏對外影響力。據說，比亞迪正在謀求拆分電池業務，提高生產線投資之后，拓展更多的客戶，是比亞迪電池業務的方向。而CATL則已經擁有120家客戶，業務穩定性更勝一籌。

今年五月數據顯示，CATL在乘用車（純電、插電）、客車和專用車的市占率分別為38.16%、80.66%、67.24%、70.35%，綜合市占率為48.5%，幾乎達到國內市場的一半；而比亞迪的市占率分別為11.52%、15.06%、12.85%、3.55%。

插電市場上，CATL的市占率高，是因為和寶馬、大眾的合作有關。而豐田正在加速引入插電產品，除了松下，豐田已經將比亞迪納入供應商范疇。比亞迪也將借此在插電市場上擴張勢力版圖。

大多數整車廠商都在嘗試多元化電池供應。CATL在國內多數合資、自主廠商都占據主供應商地位。新造車公司方面，威馬和小鵬都在尋求第二供應商，而蔚來仍然堅持使用CATL一家的產品。

不過，TSLA是異類，它在國產化整車里面，也使用了國外生產的電池。豐田的電動化（EV、PHEV）量產鋪開后，很可能也將采購中日兩國生產的電池。不過從長遠看，跨國電池供應，成本優勢將被削弱，貿易風險則被放大。這也是多元化的驅動因素之一。

迄今為止，業內對CATL的驚天公布持謹慎態度。基于當前技術水準，在量產層面上，做到將電池衰減抑制在如此之低的水平，仍有爭議。在CATL不公布任何技術細節的情況下，這是很正常的反應。不過，磷酸鐵鋰近一年來新成績不斷推出，雖然尚缺乏落地實證，但關于三元鋰的霸主地位，已經構成了現實挑戰。

長期以來，我國電池公司依靠原材料供應的整合，對抗日韓公司的技術優勢。假如后者喪失了護城河，動力鋰電池行業的局面將被打破。