全球汽車電動化成為趨勢的背景下，電動汽車的核心部件動力鋰電池，正在成為大型汽車廠商的圍獵目標。

作為全球第二大汽車制造商，大眾汽車已經在行動，外媒稱其準備斥資7.4億美元（約合人民幣52.4億元）收購國軒高科（002074.SZ）30%股份，成為該公司第一大股東，并將在未來三年內進一步成為控股股東。

關于上述交易，國軒高科予以否認，同時稱和大眾汽車一直保持積極溝通，在技術、產品、資本等方面探討戰(zhàn)略合作的可能性，雙方尚未達成一致意見或協(xié)議。

國際能源署預計，在目前各國新能源政策下，到2030年全球電動汽車保有量將達到1.3億輛，年銷量2150萬輛，分別均為現(xiàn)在的10倍。電動汽車銷量的大幅上升，意味著中長期動力鋰電池供應的短缺。

目前的動力鋰電池產量，我國占據一半以上的份額，這意味著誰搶占了我國的動力鋰電池產量，誰就有望在未來新能源汽車市場競爭中處于不敗之地。這為國內優(yōu)質電池公司擴張海外市場份額供應了契機。

作為全球領先汽車制造商，大眾汽車自然不甘落后。根據大眾年初公布的規(guī)劃，其準備在未來5-10年，拿出總額約910億美元的資金支持電動汽車的開發(fā)和銷售，重點投向我國市場。

站在動力鋰電池供應和需求的角度，這很可能是一場雙贏。關于大眾來說，這較好解決了動力鋰電池急劇上升的產量需求，而國軒高科也借助大眾這樣一個貴人，將其動力鋰電池成功銷往海外。

不過，全國乘用車聯(lián)合會秘書長崔東樹對投中網表示，目前上述交易還存在不確定性，因為收購一家上市公司成本太高了，相對而言自建的成本更低。

投中網根據動力鋰電池廠商國軒高科2017年的募資計劃推算，興建一條動力鋰電池生產線，每Gwh要資金6.7億元，這大致滿足2萬輛電動汽車的需求。

然而也有市場人士表示，興建一條動力鋰電池生產線并非簡單測算設備投資這么簡單，要上下游的深度配合，尤其是上游的鋰礦，鈷礦等礦產來源，動力鋰電池的生產還要隔膜、覆銅板、負極等材料，這些物料的產量重要分布在我國，國軒高科已建立了穩(wěn)定的供應鏈。

為何選擇國軒高科

再過5個月，大眾汽車位于上海安亭的新能源汽車廠將正式投產，該廠規(guī)劃產量30萬輛，加上一汽大眾佛山廠，大眾在華累計總年產量可達60萬輛。這幾乎是我國2019年電動汽車120萬銷量的一半。大眾計劃在2020年底將把電動汽車產量提高至約100萬輛，從而超過TSLA。

大眾在電動汽車方面的快速擴張，源于其雄心勃勃的電動汽車未來計劃。作為一家擁有近百年歷史的德國老牌汽車公司，大眾是歐洲最大的汽車公司，目前擁有大眾、奧迪、蘭博基尼、保時捷等多個著名汽車品牌。

造車新勢力TSLA的崛起顯然刺激了這家老牌汽車巨頭的神經。目前來看，在所有大型傳統(tǒng)汽車制造商中，大眾推出了最激進的、最快的的電動汽車計劃：未來5-10年將投入910億美元用于電動汽車的研發(fā)和生產，約占全球汽車制造商未來投入資金的三分之一；其已經率先在2019年公布14款新能源汽車，2020年推出30款電動汽車型，2025年預計年投放量達100萬輛。

還有一個大背景值得注意，大眾所在的歐洲市場對新能源汽車的要求非常高：按照麥肯錫最新公布《2020電動汽車指數(shù)》預計，按照歐盟碳排放最新要求，2021年歐盟生產商必須銷售超過200萬輛電動汽車，才能防止支付罰款。屆時，歐洲將有望超過我國成為全球最大的電動汽車區(qū)域市場。

根據大眾的計劃，將在未來10年推出近70款新電動汽車的計劃，將大眾預計的電動汽車數(shù)量新增到2200萬輛，并且最遲在2050年前，完全實現(xiàn)碳中和。

這么大規(guī)模的電動汽車生產，意味著鋰電池的龐大需求。以CATL、比亞迪、國軒高科，以及天津力神等為代表的的我國動力鋰電池廠商恰好占據了全球超過50%的市場份額；以天齊鋰業(yè)、贛鋒鋰業(yè)、華友鈷業(yè)等為代表的的廠商還通過積極的海外布局掌控了鋰礦、鈷礦等最重要的動力鋰電池原材料。

得我國動力鋰電池產量，則得電動汽車市場，我國如此，全球亦是!

就市占率來看，國軒高科，位列我國第三大動力鋰電池供應商，其優(yōu)勢重要在于其公共交通等客運車輛領域，技術優(yōu)勢重要集中在磷酸鐵鋰電池層面，裝機量為CATL的1/10、比亞迪的1/3。就后兩者來說，比亞迪目前電池偏重自用，盡管已經對外開放動力鋰電池產量；CATL，盡管產量巨大，然而，產量和需求的矛盾一旦爆發(fā)，如何化解，這是不得不解決的問題。最新的案例是TSLA選擇和CATL合作的方式，以求規(guī)避將電池供應全部押注日本的松下。

進一步來說，所有的汽車制造商巨頭，由于產量以及市場影響力巨大，如何在供應問題上不受制于人，是迫在眉睫的問題：選擇一家具備可觀產量、技術，并在供應鏈體系方面健全的中等規(guī)模的動力鋰電池廠商，進而通過資本紐帶予以控制，顯然符合大型汽車制造商的利益。

事實上，在動力鋰電池供應商的選擇上，大眾汽車此前也多有舉動。在2019年六月，大眾集團和Northvolt瑞典電池初創(chuàng)公司成立對等持股的合資公司，預計2024年投產。此外，大眾品牌已和CATL就首批車型展開合作。此前，大眾也向三星采購過年20GWH的動力鋰電池產量，但是三星顯然產量不足，目前僅為5Gwh。

這意味著，選擇并控制一家動力鋰電池廠商，是大眾在內的汽車制造商的本能選擇。同時，本土化的生產，也有助于降低電動汽車生產成本。

崔東樹對投中網表示，大眾之所以選擇國軒高科，是因為后者是我國第三大動力鋰電池生產商，第一第二不太可能，后面的也沒有機會。關于國軒高科而言，大眾入股可以很好地提升估值和市場影響力。

國軒高科的難題

據高工鋰電的數(shù)據，2019年國軒高科動力鋰電池裝機量3.2GWh，在國內市占率5.2%，重要客戶為江淮、奇瑞、吉利商用車等。

和比亞迪、北汽新能源車不同，江淮、奇瑞等在國內整體新能源車市場份額較低。江淮新能源車2019年銷量僅為3.5萬輛，不到市場份額3%；奇瑞3.9萬輛，市場份額3.3%。同期，比亞迪和北汽新能源車銷量分別為23萬輛和16萬輛，市場份額19%和13%。

顯然，上述客戶結構決定了國軒高科的業(yè)績并不理想。財報顯示，2019年，國軒高科實現(xiàn)營收50億元，同比下降3%，實現(xiàn)歸母凈利潤5125萬元，同比大幅下降92%。

業(yè)績下降，既有下游客戶銷量不穩(wěn)的因素，也有市場補貼下降的因素。更進一步說，激烈的市場競爭，導致國軒高科的毛利率逐年下降，從2015年的45%左右，下降至去年的32.54%。

毛利率下降有行業(yè)因素，這在CATL身上也能體現(xiàn)出來，但進一步考察發(fā)現(xiàn)，國軒高科花費了更大的代價將其產品向客戶營銷。數(shù)據顯示，國軒高科2019年的整體費用率為29%，CATL僅為14%；過往5年，國軒高科的整體費用率為22%，高出CATL的17%約5個百分點。

從業(yè)績的角度，國軒高科嚴重依賴政府補貼。以2019年為例，國軒高科實現(xiàn)歸母凈利潤5100萬元，但是假如扣除當年確認的6.46億元政府補貼，公司當年實際虧損6億元。

一位行業(yè)分析師對投中網表示，此前補貼退坡對國軒高科的業(yè)績影響很大，為了對沖補貼退坡，整個產業(yè)鏈都在壓成本，動力鋰電池的售價和毛利率也是逐年下降。而且補貼發(fā)放是滯后的，整車廠要墊付資金，資金壓力將向上傳導至零部件行業(yè)，這樣一來動力鋰電池公司的應收賬款新增，導致了應收賬款減值損失和財務費用。

再看研發(fā)投入。較小的業(yè)務規(guī)模，意味著較低的營收規(guī)模，自然研發(fā)投入有限。國軒高科2019年的總營收規(guī)模僅50億，同期比亞迪的研發(fā)總投入高達56億元，CATL2019年研發(fā)投入30億元，國軒高科2019年研發(fā)投入不足6億元。

研發(fā)經費投入不足，如何和競爭對手爭市場？

從產量來說，縱觀世界電池公司產量布局，目前以LG、CATL、三星SDI、松下四家公司產量較為領先，目前成為第一梯隊。LG和CATL產量在第一梯隊當中處于領先地位，目前產量都達到了50Gwh以上，松下和三星緊隨其后也分別達到了41Gwh和16Gwh，國軒高科遠遠落后。

作為一家二線動力鋰電池廠商，國軒高科面對的挑戰(zhàn)是顯而易見的，這包括研發(fā)經費不足導致的、讓人難受的成本瓶頸，以及獲得新客戶的天花板。

和此同時，電池行業(yè)集中度不斷提高，龍頭CATL的市場份額從未停止過上升的步伐。在動力鋰電池行業(yè)空間高上升確定性之下，行業(yè)龍頭憑借生產量力和配套研發(fā)能力綁定一線車企上演強者恒強的邏輯。

在產品客戶高端化，倒逼供應鏈高端化的背景下，二線電池公司面對格局的重塑。一方面，動力鋰電池行業(yè)考驗公司對化學材料的理解以及生產工藝的積累；另一方面，則是客戶開拓能力，包括配套研發(fā)、定制化的能力。

同時，在電池廠和車企深度綁定的大趨勢下，國軒高科的上升空間十分有限，獲取新客戶的難度提升。各方都在努力拓展自己的朋友圈，國軒高科將陷入尷尬境地。

電池廠和車企深度綁定

TSLA的創(chuàng)始人馬斯克此前曾經多次強調，電池產量是目前制約公司電動汽車產量的重要因素：因松下電池供應不足，限制了TSLAModel3的產量。同樣，此前據外媒報道，由于LG化學當前動力鋰電池供應出現(xiàn)短缺，包括捷豹、奧迪、奔馳等多家主機廠被迫停產或削減其電動汽車產量目標。

由于優(yōu)質動力鋰電池目前還處于緊缺狀態(tài)，不少國際大型車企在加速電動化的道路上都曾受到過電池供應不足的掣肘，電池對電動汽車的重要性可見一斑。為擴張電池產量，車企的選擇有合作和自建兩種模式。

在自建方面，比亞迪是成功的榜樣，TSLA和大眾正在嘗試這條道路。

2019年二月，TSLA以2.18億美元收購級電容器制造商Maxwell，后又收購了加拿大電池制造商Hibar，近期又有消息稱其可能收購了鋰電池初創(chuàng)公司SiLion。目前，TSLA正在弗里蒙特建造一條試點電池生產線，并在設計自己的電池生產設備。

和以上兩家相比，吉利汽車的自建電池廠則低調很多。威睿公司是吉利控股旗下專門從事電動汽車驅動系統(tǒng)相關業(yè)務的子公司，負責一些車型的電芯集成和電池包。

并購顯然是快速擴張產量的最好舉措，吉利近三年也是通過不斷收購快速提升能力：2017年全資收購了LG南京電池廠，并獲得了后者所有生產設備和制造技術知識產權的使用權；2019年六月，附屬公司上海華普國潤將和LG化學成立合資公司，雙方各出資50%，注冊資本為1.88億美元。

而大眾集團在2019年五月表示將投資近10億歐元在德國本土建設一家電池廠，該廠前期將專注于電芯組裝工作，后期將會新增電芯研究生產領域的工作。

但外媒援引專家表示，大眾自制電池的決定面對著巨大的風險，將巨額投資用于新車型或者新的驅動方式的研發(fā)或許更為明智。

德國專家稱，畢竟主機廠和供貨商之間存在任務分配不是毫無依據的。主機廠重要負責車身和發(fā)動機，以及將所有的零部件裝配成整車。而電動汽車電池作為一個化學產品，其實是很典型的一個應該由供應商完成的任務。

對此，我國汽車流通協(xié)會常務理事賈新光對投中網表示，電池技術難度大、生產投入大，而且電池技術還在發(fā)展，不確定性大，投資風險高。只有在批量加大、技術穩(wěn)定以后，整車廠才會自己建廠。

崔東樹持不同意見，其認為，大型跨國車企在電池方面都有自己核心技術基礎，所以自建并不難，只是受規(guī)模效應制約，而大眾這樣的大體量，完全可以支撐自建產量。此外，從成本端而言，外購成本要自己承擔，而自建成本很大一部分可以由當?shù)卣袚?/p>

然而，正如前述市場分析人士也指出，自建動力鋰電池生產線，依然解決不了鋰礦、鈷礦、隔膜等上游原材料供應鏈問題，而現(xiàn)有的動力鋰電池廠商已經擁有完備的供應鏈和上下游合作關系，部分核心技術問題也有待解決。

目前來看，大部分整車廠不具備電芯生產的核心技術，重要布局后端的電池組裝和電源管理層面。整車廠要直接參和電芯的生產，存在研發(fā)難和投資金額高兩方面的壓力，電池公司技術迭代周期加快，技術路線存在極高的風險，和電池廠的合作可以降低風險和成本。

而在上游電池產量分布方面，我國占據一半以上的份額，未來誰搶占了我國的動力鋰電池產量，誰就在新能源汽車市場上處于不敗之地。我國擁有新能源汽車發(fā)展最完備的三電布局，特別是動力鋰電池領域。

目前，動力鋰電池行業(yè)參和者重要集中在我國、日本和韓國。按照SNEResearch統(tǒng)計，2019年全球前十動力鋰電池公司出貨量為101.4GWh，占全球動力鋰電池出貨量的86.9%，市場集中度進一步提升，其中排名前三名分別為CATL、松下電器及LG化學。

在上述背景之下，隨著全球電動化趨勢愈發(fā)明顯，歐美整車公司對我國的電池產量的需求越來越大，車企和電池廠之間的合作不斷加深，將加速第二梯隊電池廠商的退出。

目前來看，世界電池公司已經基本形成以LG化學、CATL、松下、三星SDI為首的第一集團。各家公司也爭相和下游整車廠形成合作關系提高市場份額。

從目前整車廠和電池廠的配套關系來看，LG為當之無愧的頭名，已經獲得至少14家整車廠的配套。

CATL和包括北汽、宇通、上汽等國內客戶建立了穩(wěn)定了關系，在國內的市場份額超過50%，并逐步和海外的寶馬、戴姆勒、豐田等跨國客戶建立連接，其中，寶馬已確認73億的采購額，大眾預計到2025年達成200億人民幣的采購額。

三星SDI已同大眾、寶馬達成了合作協(xié)議；而松下已綁定TSLA并和豐田和本田建立合作；三星SDI此前曾向大眾承諾，每年供應超過20GWh的產量，目前僅為5GWh。

而LG也大舉布局我國和歐洲，除了韓國，其目前在歐洲、我國（南京、無錫）、波蘭和美國均有建設基地。松下也宣布將擴建我國大連基地并在江蘇投資200億計劃建設產量30GWh。

在上述情況下，大眾和國軒高科的合作自然引發(fā)市場聯(lián)想，至于兩者未來是否能走在一起，投中網也將拭目以待。