新能源汽車賣得不行，下半年銷量比上半年少了30%多，就行業(yè)而言，今年銷量很可能會出現(xiàn)首次年度負(fù)上升。某4S店負(fù)責(zé)人張偉告訴「子彈財經(jīng)」，很大一部分原因在于相關(guān)部門慢慢取消了補(bǔ)貼。

從業(yè)者的悲觀態(tài)度印證了新能源汽車行業(yè)的不景氣。

我國汽車工業(yè)協(xié)會的統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，2019年十一月，國內(nèi)新能源汽車產(chǎn)銷量分別為11萬輛和9.5萬輛，同比下降分別為36.9%和43.7%。事實上，這已是自七月份以來，新能源汽車持續(xù)五個月出現(xiàn)銷量同比下降的情況了。

和如今的頹勢不同，四年前，新能源汽車行業(yè)還是另外一番景象。2015年，在政策支持和推動下，國內(nèi)新能源汽車市場高速上升。到了2018年，我國新能源汽車的銷量達(dá)126萬輛，占全球總銷量的63%，穩(wěn)居世界第一的寶座。

然而誰也沒有預(yù)料到，一年不到，新能源汽車的行情便極速降溫。當(dāng)前，伴隨著新能源汽車銷量嚴(yán)重下降，新能源汽車的心臟動力鋰電池行業(yè)首當(dāng)其沖，面對寒冬。

風(fēng)口之后還能飛多長時間？

前幾年，由于新能源汽車市場持續(xù)向好，帶動并盤活了上下游產(chǎn)業(yè)鏈，其中動力鋰電池行業(yè)尤其受人矚目。2018年，在全球出貨量前10名的動力鋰電池公司中，有7家是我國公司。

這中間以CATL的增勢最為兇猛，甚至一躍成為全球銷量排名第一的動力鋰電池供應(yīng)商，比亞迪、松下、三星等實力不俗的競爭對手紛紛被其甩在身后。

然而真金白銀的補(bǔ)貼并沒有持續(xù)太長時間。

2017年之后，相關(guān)部門開始逐漸降低補(bǔ)貼。2019年三月二十六日，財政部、工業(yè)和信息化部、科技部、發(fā)展改革委聯(lián)合公布通知，將2019年三月二十六日至2019年六月二十五日設(shè)為過渡期，降低新能源汽車補(bǔ)貼，提高補(bǔ)貼門檻，附加運行里程要求，禁止地方給予補(bǔ)貼。

2019年六月二十四日，工信部官網(wǎng)再次公布文件稱，決定廢止《汽車動力蓄電池行業(yè)規(guī)范條件》，相關(guān)部門將于2020年徹底取消對新能源汽車行業(yè)的補(bǔ)貼政策。

實際上，此事早有端倪。2018年以來，曾經(jīng)黯然退出我國市場的三星SDI、LG化學(xué)、SKI紛紛卷土重來。其中，SKI和天齊鋰業(yè)簽訂供貨合同，收購了電池材料公司靈寶華鑫；LG化學(xué)和華友鈷業(yè)合資；三星SDI在2018年年底重啟西安電池項目；松下則選擇大幅擴(kuò)張?zhí)K州和大連的動力鋰電池產(chǎn)量。

CATL內(nèi)部同樣預(yù)見了這一趨勢。2018年二月，CATL董事長曾毓群給旗下員工群發(fā)了一封題目為《臺風(fēng)來了，豬真的會飛嗎？》的郵件，提醒那些洋洋自得的員工，警惕政策壁壘放開后的殘酷市場環(huán)境。

曾毓群一語成讖。2019年下半年，臺風(fēng)真的走了，因為補(bǔ)貼帶來的行業(yè)負(fù)面影響卻并沒有消失。新能源汽車行業(yè)和動力鋰電池行業(yè)被政策和補(bǔ)貼快速催熟，實際上并不利于公司的長遠(yuǎn)發(fā)展。

相關(guān)部門從鼓勵創(chuàng)新、鼓勵技術(shù)迭代，提升新能源汽車的全球競爭力，到逐步廢止補(bǔ)貼政策，CATL所面對的不確定性正在新增。

這種不確定性重要來自兩個方面：一方面是在補(bǔ)貼滑坡甚至消失的大背景下，新能源汽車銷量何時才能觸底反彈；另一個方面則是CATL能否在行業(yè)混沌期內(nèi)繼續(xù)保持技術(shù)領(lǐng)先。

撇開獨角獸的光環(huán)，風(fēng)口之后，CATL還能飛多長時間？

神話之下暴露隱憂

2019年十月，《財富》雜志公布了全球未來50強(qiáng)公司名單，其中有16家我國公司上榜。在50強(qiáng)榜單中，CATL以第4名的成績位居小米、攜程和阿里巴巴之上。

值得注意的是，CATL也是唯一一家上榜的新能源科技公司。

《財富》雜志這樣評價CATL：該公司是全球銷量最大的電動汽車電池供應(yīng)商，2018年實現(xiàn)利潤5.12億美元。CATL為寶馬、大眾、本田及幾家我國重要汽車公司供應(yīng)電池，也正和豐田公司合作開發(fā)技術(shù)。最近幾個季度，CATL上升強(qiáng)勁，扛住了來自國外的競爭壓力。

時至今日，CATL已成為全球動力鋰電池裝機(jī)量排行第一的巨頭，總市值超過2049億元。然而CATL的崛起，離不開寶馬集團(tuán)的助推。

2012年，華晨寶馬在籌備首款高端純電動汽車之諾1E時，最終決定放棄比亞迪，選擇和成立僅一年的CATL合作。

相比比亞迪自產(chǎn)自用的封閉運營模式，CATL則采用了完全不同的發(fā)展思路，比如積極開放供應(yīng)，且同時兼顧磷酸鐵鋰和三元鋰電池兩條腿走路。

開放的態(tài)度為CATL帶來了不少機(jī)會。CATL和寶馬集團(tuán)共同開發(fā)了之諾1E的動力鋰電池系統(tǒng)，由CATL負(fù)責(zé)生產(chǎn)制造。此后，CATL就成了寶馬集團(tuán)在大中華地區(qū)唯一一家電池供應(yīng)商。

借助和寶馬的合作，CATL迅速打開了動力鋰電池市場，成為國內(nèi)首家成功進(jìn)入國際車企供應(yīng)商體系的動力鋰電池公司。

和互聯(lián)網(wǎng)行業(yè)相比，制造業(yè)的業(yè)務(wù)成長周期和利潤上升通常都是極為緩慢的，但CATL只用了8年時間，便完成千億級的突飛猛進(jìn)，市場占有率為41%，成長速度甚至碾壓不少互聯(lián)網(wǎng)公司。

CATL是如何突然崛起的呢？或許在歷年的財報數(shù)據(jù)中可以找到一些線索。

根據(jù)招股書披露，CATL的業(yè)務(wù)板塊重要分為三部分，分別是動力鋰電池系統(tǒng)、儲能系統(tǒng)和鋰電池材料。

其中，動力鋰電池系統(tǒng)包括電芯、模組及電池包，產(chǎn)品以方形電池為主，應(yīng)用領(lǐng)域涵蓋電動乘用車、電動客車以及電動物流車等專用車；儲能系統(tǒng)包括電芯、模組、電箱和電池柜，重要采用磷酸鐵鋰作為正極材料，用于發(fā)電、輸配電和用電領(lǐng)域；而鋰電池材料業(yè)務(wù)，重要是將廢舊鋰電池中的鎳鈷錳鋰等有價金屬通過加工、提純、合成等工藝，實現(xiàn)循環(huán)利用。

三大業(yè)務(wù)板塊中，動力鋰電池系統(tǒng)是CATL重要的收入來源。在2015年、2016年和2017年，動力鋰電池系統(tǒng)的營收分別為49.81億元、139.76億元和166.57億元，占總營收比例分別為87.98%、95.55%和87.01%。

作為創(chuàng)收主力軍的動力鋰電池系統(tǒng)板塊，研發(fā)投入和技術(shù)儲備無疑成了推進(jìn)這一板塊繼續(xù)高歌猛進(jìn)的燃料。

事實上，舍得往研發(fā)上砸錢一直是CATL的行事作風(fēng)，而且這種重視研發(fā)的基因由來已久。

1999年，曾毓群等人創(chuàng)立了ATL，重要聚焦鋰電池業(yè)務(wù)，通過突破貝爾實驗室的專利缺陷和成為蘋果供應(yīng)商兩件事確立了行業(yè)地位，躍居全球聚合物鋰電池出貨量第一，成為鋰電行業(yè)的龍頭公司。

脫胎于原ATL動力鋰電池部門，CATL將這種基因很好地繼承了下來。2015年、2016年、2017年和2018年，CATL的研發(fā)費用分別為2.81億元、10.81億元、16.03億元和19.91億元，占當(dāng)年總營收的比例分別為4.93%、7.27%、8.02%和7.62%。

根據(jù)第三季度財報顯示，CATL的研發(fā)費用為人民幣8.43億元，占當(dāng)季總營收的比例為6.7%，研發(fā)投入比例相當(dāng)高。

持續(xù)重金投入研發(fā)也為CATL換回了足夠多的回報。一方面，CATL憑借尖端技術(shù)拿下了多家整車廠的新能源汽車動力鋰電池訂單，鞏固了其市場地位；另一方面是在市場行情出現(xiàn)波動時，CATL能維持較為穩(wěn)定的毛利率。

不過在神話之下，CATL也暴露出了兩個不小的隱憂：一是高毛利率難以為繼；二是成本居高不下。

根據(jù)數(shù)據(jù)顯示，2015年、2016年、2017年和2018年，CATL的毛利率分別為38.64%、43.7%、36.29%和32.79%。這個水平不僅遠(yuǎn)高于國內(nèi)競爭對手，同時也讓國外競爭對手松下、LG等動力鋰電池巨頭望塵莫及。

CATL的高毛利率有一部分原因是因為享受到了政策紅利，張偉告訴「子彈財經(jīng)」，隨著補(bǔ)貼告一段落，CATL的毛利率也會隨之走低。

拐點出現(xiàn)在2019年一季度。根據(jù)財報數(shù)據(jù)顯示，CATL的毛利率在一季度跌破30%，創(chuàng)下近5年來的新低，而在剛剛過去的三季度，這一數(shù)字下降到了27.93%，相比去年同期下降3.3個百分點，較二季度環(huán)比下降2.9個百分點，再次刷新新低。

除了政策因素之外，新能源汽車銷量下降嚴(yán)重，動力鋰電池行業(yè)產(chǎn)量過剩，供給嚴(yán)重大于需求，為了維持市場份額，動力鋰電池公司也只能犧牲毛利率了。

毛利率創(chuàng)下新低，最終影響到了總營收和凈利潤的表現(xiàn)。根據(jù)三季度財報顯示，CATL的總營收人民幣125.92億元，同比上升28.80%；歸母凈利潤為13.62億元，同比減少7.2%。

新能源汽車廠商和CATL在內(nèi)的動力鋰電池廠商，隨著補(bǔ)貼徹底終止，今年各個方面的數(shù)據(jù)應(yīng)該都不會太好看，補(bǔ)貼所帶來的的負(fù)面影響，還要時間消化。張偉告訴「子彈財經(jīng)」。

高毛利率難以為繼之外，居高不下的成本成了CATL的另一個隱憂。

2017年，作為動力鋰電池中不可缺少的成分鈷金屬，價格從32美元上漲至75美元，年增幅達(dá)114%。2018年一季度價格再創(chuàng)新高，達(dá)到了95美元，漲幅超過26%。

根據(jù)瑞士銀行公布的全球動力鋰電池公司研究報告顯示，松下的成本為111美元/kWh，LG化學(xué)的成本為148美元/kWh，三星SDI和CATL的成本均超過150美元/kWh。

這也就意味著，未來動力鋰電池行業(yè)一旦打起價格戰(zhàn)，失去政策紅利之后的CATL以目前的成本控制能力，明顯占不到太大優(yōu)勢。

國內(nèi)外對手打上了門

除了內(nèi)有隱憂，CATL還要面對著國內(nèi)外競爭對手的圍剿。

首先打響回歸我國市場第一槍的是動力鋰電池老牌勁旅松下。2018年，CATL動力鋰電池系統(tǒng)銷量達(dá)21.18GWh，在全球汽車動力鋰電池公司出貨量排名中位列第一，市場占比達(dá)22.64%。緊跟其后的便是松下，其全球市場占比為20.75%。

失去政策紅利保護(hù)的CATL，毫無意外成了松下的挑戰(zhàn)對象。根據(jù)外媒報道，松下正計劃斥資數(shù)億美元，在其位于我國的電池廠部署兩條新生產(chǎn)線，這兩條新生產(chǎn)線將使松下在我國的電池產(chǎn)量新增80%。

就在松下重啟在華擴(kuò)張之時，動力鋰電池公司LG化學(xué)、三星SDI和SKI也在積極回歸我國市場，試圖分得一杯羹，而CATL無疑成了最大的阻礙。

據(jù)不完全統(tǒng)計，僅松下、SKI、LG化學(xué)、三星SDI四家公司，近一年在華投資動力鋰電池產(chǎn)業(yè)的總額已超過500億元，在全球動力鋰電池公司投資總額中，有超過40%針對我國市場。

外資巨頭虎視眈眈，伺機(jī)回歸，國內(nèi)動力鋰電池公司比亞迪也坐不住了。

自2017年動力鋰電池行業(yè)龍頭老大的地位被CATL搶走之后，比亞迪才幡然醒悟，僅憑一家公司對動力鋰電池的需求，顯然無法和面向所有車企供應(yīng)配套的CATL相比。

在改變了自產(chǎn)自銷的封閉局面后，比亞迪已和長安汽車等多家主機(jī)廠建立戰(zhàn)略合作關(guān)系。2018年十月，比亞迪董事長兼總裁王傳福曾透露，在全面開放的大戰(zhàn)略下，比亞迪電池的獨立拆分已提上日程，并預(yù)計將在2022年左右進(jìn)行IPO。

打江山容易，守江山卻很難。

一時的技術(shù)領(lǐng)先并不意味著永遠(yuǎn)領(lǐng)先，政策上的一時紅利也不可能吃一輩子，隨著新技術(shù)不斷涌現(xiàn)，政策補(bǔ)貼徹底消失，CATL輕松打下的江山也即將經(jīng)歷一場大洗牌。

曾毓群早已料到CATL終將遭遇危機(jī)，他曾不止一次強(qiáng)調(diào)不要躲在政策的溫床上睡大覺。

如今，CATL正面對被一眾競爭對手圍剿的境遇，只是不了解，這只順風(fēng)順?biāo)莫毥谦F是否真的有能力應(yīng)對殘酷的叢林法則？