記得2019年新年伊始的時候，一則氫燃料動力電池汽車有望在今年（2019）正式實行十城千輛推廣計劃。的消息迅速點燃了氫燃料動力電池產業圈，這則消息也拉開了2019年氫燃料動力電池持續近半年的高燒。

十城千輛只是導火索，后續接二連三的政策層面消息更是將氫燃料動力電池的熱度一直向上拉。我國科學院院士歐陽明高也不無感慨地表示：2019年被認為是我國氫能的元年。

2019年三月十五日，推動加氫站建設被寫入《政府工作報告》。

同期，有不少政協委員和人大代表建議，氫燃料動力電池汽車補貼在2020年后不退坡，繼續給予真金白銀的財政補貼支持。

2019年三月二十六日，國家財政部、工信部等四部委聯合公布的《有關進一步完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》，對純電動汽車給予的財政補貼大幅退坡，而燃料動力電池汽車補貼政策另行公布。被業界認為這是對氫燃料動力電池汽車的補貼政策力度不減。

前期政策層面的消息給氫燃料動力電池產業帶來了相當多的利好和提振，各地方政府、科研機構、整車及零部件公司應勢而動，希望搶占氫燃料動力電池技術、產業高地。據悉，截至目前，全國約有30個省市級地方政府出臺了扶持氫燃料動力電池汽車產業的地方政策或規劃。

但從數據上來看，2019年氫燃料動力電池汽車表現卻算不上亮眼。

2019年我國燃料動力電池公司裝機量TOP10

數據來源：動力鋰電池應用分會

動力鋰電池應用分會數據顯示，2019年我國新能源汽車氫燃料動力電池裝機量為127．98MW，較2018年上升了140．49％。我國汽車工業協會數據顯示，2019年我國燃料動力電池汽車產銷分別完成2833輛和2737輛，同比分別上升85．5％和79．2％，增幅遠高于同期純電動、插電式混合動力汽車。但從總基數上來看，氫燃料動力電池汽車上升情況仍然有點雷聲大雨點小的尷尬。

此外，數據還顯示，2019年十二月份，我國氫燃料動力電池汽車產量約為1418輛，接近全年的一半。全年數據，十二月份貢獻一半，其實并不是很正常。

上半年一系列政策蓄勢下，氫燃料動力電池汽車產銷并不亮眼，是什么抑制了上半年氫燃料動力電池的熱情？又是什么治愈了氫燃料動力電池的高燒？

有業內人士分析稱，這或許和補貼政策遲遲未出臺有密切關系。氫燃料動力電池汽車成本較高，假如補貼政策不明朗，公司在產品規劃時可能缺乏依據，該消息人士表示。事實上，現在已經是2020年了，2019年燃料動力電池汽車補貼政策不可能再出現了。

為何氫燃料動力電池汽車補貼政策遲遲未出臺？

數據顯示，近年來我國氫燃料動力電池汽車產量一直上升緩慢，如2016年629輛、2017年1272輛、2018年1527輛、2019年2833輛。盡管過去幾年我國政府也一直對氫燃料動力電池汽車給予高額補貼，但產量一直很難有大的突破。

實際上，這背后反映的是技術、成本、產業鏈等多個方面的難題。制氫、儲氫、運氫、加氫等環節都有要攻克的技術難題，氫燃料動力電池產業鏈所面對的難題遠比燃料動力電池本身的問題要多得多。

技術、成本、產業鏈問題并非一朝一夕就能解決，要長遠規劃和布局。政策制定者或許出于這種考慮，而有意抑制了2019年上半年氫燃料的虛火。

2019年，財政部在答復全國人大代表、上汽集團董事長陳虹有關2020年后繼續對氫燃料動力電池汽車補貼的提案時表示：在政策設計上，氫燃料動力電池汽車應當按照既定政策完成補貼退出。

2019年九月，財政部經濟建設司一級巡視員宋秋玲在參加會議時表示，目前氫燃料動力電池汽車尚不具備大規模推廣應用的條件。她還指出，我國將繼續堅持純電動技術路線不動搖。

同年十二月，工信部對《新能源汽車產業發展規劃（2021－2035年）》（征求意見稿）（以下簡稱《意見稿》）進行征求意見，《意見稿》提出，力爭經過十五年的持續努力，使純電動汽車成為主流，燃料動力電池汽車實現商業化應用，公共領域用車全面電動化。可以看出，政策制定者對氫燃料動力電池汽車產業面對的技術、成本、產業鏈難題在冷靜客觀看待。

此外，專家學者、業界人士對氫燃料動力電池汽車的定位也漸趨一致，如認為在長距離、重載領域，特別是城市公共交通體系中，氫燃料動力電池汽車有著獨特優勢。

綜合冷靜分析和判斷氫燃料動力電池現階段難題及市場定位，或是讓政策制定者在制定相關政策時更為冷靜，這可能是2019年氫燃料動力電池汽車補貼政策最終沒有出臺的原因之一：防止公司為獲得高額補貼，盲目推進氫燃料動力電池各項產品的投入。

不過，這并非意味著氫燃料動力電池汽車產業受到了冷落，而是更加從長計議。《意見稿》對氫燃料動力電池汽車產業發展進行了重點規劃，從氫燃料動力電池技術攻關、產業鏈建設，以及從供給體系綜合降成本等多個角度進行了規劃。如將有序推進氫燃料供給體系建設，包括因地制宜開展工業副產氫及可再生能源制氫技術應用，加快推進先進適用儲氫材料產業化，并推進加氫基礎設施建設，完善加氫基礎設施立項、審批、建設、驗收等環節的管理規范等。

事實上，正如前述，國內各級地方政府也在通過地方規劃，不斷攻關氫燃料動力電池技術難題、完善產業鏈布局，同時對參和公司給予重大支持。如在加氫站建設上，2018年我國運營的加氫站只有15座，而截止到2019年年底，我國已建成61座加氫站，投入運營的加氫站也已經有52座，在一些示范運營區，集制氫、儲氫、運輸、加注和商業運營一體化的氫能體系也正在構建中，這些都將有力推動產業發展。

未來國家級的氫燃料動力電池汽車專項政策或將陸續出臺，相關政策預計將顯著降低制氫、儲氫和運氫的成本和降低各領域使用氫燃料動力電池汽車成本，從而推動氫燃料動力電池汽車的普及。