2008年是我國新能源汽車元年。十年間，在密集的政策和補貼催生下，我國成為全球電動汽車市場第一。作為電動汽車的核心部件，動力鋰電池也迎來了史無前例的發展機遇，強勢崛起。

前瞻產業研究院的數據顯示，2017年動力鋰電池的出貨量已達到36.24GWH，全年動力鋰電池市場的整體上升率達到18.8%。

在2017全球動力鋰電池公司銷量排行榜上，全球排名前十的動力鋰電池公司中，我國就占據了七席。據中商產業研究院統計，CATL、松下電器、比亞迪、沃特瑪、LG化學、國軒高科、三星SDI、北京國能、比克、孚能科技分別是電池行業銷量前十。我國七家公司的總銷量遠超日韓，它們都是裝機量超過1GWh的明星公司。

如今，行業依舊在快速擴張中，全面向新能源汽車轉型早已成為各大公司間的共識。在這場行業變革面前，無論是電池公司還是整車廠，之間合作擴產的動作也越來越頻繁，同時，動力鋰電池行業的落后產量的淘汰也日趨加劇，呈現一半海水，一半火焰的態勢。

頭部效應加劇

在行業整體上升的形勢下，一個值得注意的現象是，國內銷量前十的動力鋰電池公司市場份額已從2016年的70%，上升至2017年的72.4%。而截至2018年九月，我國動力鋰電池產業裝機量排名前十公司的占比已然高達91%。

如今，由CATL和比亞迪兩家電池公司加起來的市場份額已經超過60%，市場明顯向優勢龍頭公司聚集；另一方面，比亞迪和CATL之間的競爭也日趨白熱化。

于2011年才成立的CATL，僅用了6年的時間，就在體量上完成了比較亞迪的反超。統計數據顯示，2017年全球動力鋰電池出貨量排名中，CATL超過了日韓電池巨頭，排名第一。

目前CATL已成為寶馬、大眾、通用、戴姆勒等跨國汽車巨頭的電池供應商，而早前比亞迪在壓力下也首度開放了自身的電池供應體系，意欲和CATL一決高下。

事實上，除了規模體量，國內電池公司真正崛起的標志，應該是在技術含量上和外資巨頭逐漸逼近甚至超越。有不愿具名的業內人士對時代周報記者指出，以CATL配套的三元鋰電池為例，其系統能量密度已達到了151.4Wh/kg，和三星SDI、LG等量產產品相比已毫不遜色。同時，在2017年1–12批推薦目錄中，CATL配套的電池系統能量密度超過140Wh/kg的車型數量高達52款，遙遙領先于其他品牌。

比亞迪的內部人員告訴時代周報記者，預計到2019年，比亞迪的三元鋰電池能力密度將會達到260Wh/kg。

淘汰進行時

事實上，CATL的崛起只是我國動力鋰電池行業發展的一個側影。2016年十一月，工信部公布《汽車動力鋰電池行業規范條件(2017)》(征求意見稿)，要求鋰離子動力鋰電池單體公司年產量力不低于8GWh。但當時只有比亞迪、CATL兩家滿足產量的硬性要求，于是公司紛紛開始擴張產量。

在短短的一兩年里，動力鋰電池項目開始在全國各地紛紛上馬。數據顯示，2017年我國動力鋰電池的總產量已達到185GWh。

然而在產量不斷擴張的背后，我國動力鋰電池行業存在結構性產量過剩問題。一方面是高端產量供應不足，另一方面則是落后產量正逐步被淘汰。

數據顯示，我國動力鋰電池配套公司已從2015年約150家降到了2017年100家左右，兩年時間已有1/3的公司已經被淘汰出局。

不少市場份額較少的電池公司2018年第三季度業績快報顯示，公司正陷入發展困境，堅瑞沃能就是其中一個典型。作為國內最早成功研發新能源汽車動力鋰電池并率先實現規模化生產和批量應用的公司之一，堅瑞沃能今年前三季度凈利虧損29億元，同比下降487%，重要系公司年初斷裂，大部分廠停產，訂單大量減少。

類似的還有猛獅科技、滄州明珠以及成飛集成等，它們今年前三季度凈利潤都出現了不同程度的虧損。

事實上，在目前國內100多家的動力鋰電池公司中，市場占有率排名后95家公司合計擁有約15%的市場需求量，但卻占有約55%的行業總產量。其中的大部分產量屬于低端產量，一般為技術、人才、資金積累不夠的中小型電池公司的產量，因技術水平、品質質量落后于車用動力要求，難以被車企選用，因此也有一些流向了低速電動汽車、電平衡車、電動工具等市場，它們正面對被迅速淘汰的壓力。

2017年三月，四部委出臺《促進汽車動力鋰電池產業發展行動方法》，提出到2020年行業總產量100GWh，形成產銷規模在40GWh以上、具有國際競爭力的龍頭公司。政策目的雖在于提升動力鋰電池行業的競爭力，培育具有影響力的電池領軍公司，淘汰小、散、亂的落后產量。

然而，這場淘汰賽并沒有減緩資本的熱情。據電池我國網不完全統計，2018年前三季度，我國動力鋰電池領域至少有24個投資項目，總投資額超1000億元，規劃產量超230GWh。

在目前補貼逐年滑坡、上游原材料價格上漲的形勢下，雖然國產動力鋰電池賴以制勝的性價比會有所削弱，但從發展的眼光看，我國的動力鋰電池行業在未來仍具備相當的國際競爭力。