在新能源汽車行業(yè)，政策和法規(guī)滯后于市場的情況并不鮮見，但在動力鋰電池回收利用方面，情況卻發(fā)生了逆轉(zhuǎn)。

一月底，工信部、發(fā)改委、環(huán)保部、商務(wù)部、質(zhì)檢總局5部委聯(lián)合下發(fā)《電動汽車動力蓄電池回收利用技術(shù)政策（2015年版）》（以下簡稱2015版《技術(shù)政策》），這是在2015年九月出臺的征求意見稿基礎(chǔ)上，正式下發(fā)的有關(guān)新能源汽車動力鋰電池回收利用的指導(dǎo)性政策。

盡管這一政策并非強制性政策，但五部委聯(lián)合下發(fā)還是足以說明政府關(guān)于這一問題的重視程度，科技部部長萬鋼也在一月二十三日舉辦的我國電動汽車百人會2016上明確表示：我們要高度關(guān)注一件事，要加快研究動力鋰電池的回收和再利用。

政策的大方向已明，但動力鋰電池回收利用的市場尚未啟動。一位北京電動汽車經(jīng)銷商告訴記者，目前整車公司只對電動汽車質(zhì)保期內(nèi)的電池負(fù)責(zé)，出了問題會進行維修或更換。但出了質(zhì)保期，則沒有什么政策或明確說法。

這也意味著，一旦出了質(zhì)保期，目前廠商和經(jīng)銷商是不負(fù)責(zé)電動汽車動力鋰電池的回收的。而市面上基本上找不到什么動力鋰電池回收的網(wǎng)點或公司。但電池公司和其他儲能公司在動力鋰電池回收業(yè)務(wù)上，大多只是剛剛開始布局。

政策先行

根據(jù)去年四月份財政部等四部委下發(fā)的《有關(guān)2016-2020年新能源汽車推廣應(yīng)用財政支持政策的通知》，新能源小客車生產(chǎn)公司對電池等關(guān)鍵零部件供應(yīng)的質(zhì)保期，乘用車為8年或12萬公里，商用車為5年或20萬公里。按照規(guī)定，在質(zhì)保期內(nèi)，新能源車動力鋰電池的性能衰減不能超過20%。

按照這一規(guī)定，從2008年科技部開展十城千輛節(jié)能和新能源汽車推廣工作開始，大部分電動汽車已過了質(zhì)保期或臨近質(zhì)保期結(jié)束。2013年開始的第二輪推廣熱潮中，較早開賣的一批商用車也即將滿足5年質(zhì)保的期限。

已經(jīng)過了質(zhì)保期的動力鋰電池將何去何從？一位不愿透露姓名的電池公司負(fù)責(zé)人介紹，在2008-2012年新能源推廣的第一階段，新能源汽車銷售不到3萬輛，且80%左右都是公交車。數(shù)量不大，且由于技術(shù)不成熟，部分車輛在示范過程中電池衰減過快更換全新的電池，部分則流向市場被回收做二次利用了。最終要回收處理的并不多。

但2013年以來，國內(nèi)新能源汽車逐步升溫，尤其是2015年，電動汽車私人消費正式啟動，僅2015年我國新能源汽車產(chǎn)銷雙雙突破30萬輛。業(yè)界預(yù)計，2015年電動汽車動力鋰電池的累計報廢量約達(dá)到2-4萬噸。根據(jù)我國汽車技術(shù)研究中心的預(yù)測，到2020年，我國電動汽車動力鋰電池累計報廢量將達(dá)到12萬-17萬噸的規(guī)模。

科技部電動汽車重大項目監(jiān)理專家組組長王秉剛表示，隨著新能源汽車銷量持續(xù)上升，電動汽車動力鋰電池的回收利用問題也會越來越突出。相關(guān)政府部門也一直關(guān)注電動汽車動力鋰電池的回收問題。2012年七月出臺的《節(jié)能和新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2012~2020年）》，就明確提出要制定動力鋰電池回收利用管理辦法，建立動力鋰電池梯級利用和回收管理體系，引導(dǎo)動力鋰電池生產(chǎn)公司加強對廢舊電池的回收利用，鼓勵發(fā)展專業(yè)化的電池回收利用公司。

去年九月，發(fā)改委、工信部公布有關(guān)動力鋰電池回收利用的征求意見稿，4個月后，2015版《技術(shù)政策》便正式出爐。該政策對動力鋰電池的設(shè)計生產(chǎn)、回收、梯次利用、再生利用等方面均做出了規(guī)定，但核心內(nèi)容是明確動力鋰電池的回收利用主體。

2015版《技術(shù)政策》沿襲了誰生產(chǎn)誰負(fù)責(zé)的環(huán)保法則，要求電動汽車整車生產(chǎn)公司負(fù)責(zé)回收安裝在整車上的電動汽車動力鋰電池，動力鋰電池生產(chǎn)公司（指系統(tǒng)生產(chǎn)公司）負(fù)責(zé)回收其銷售給獨立電池經(jīng)銷商（整車生產(chǎn)公司售后體系之外）的動力鋰電池。并要求電動汽車及動力鋰電池生產(chǎn)公司（含進口商）應(yīng)負(fù)責(zé)建立廢舊動力鋰電池回收網(wǎng)絡(luò)，在具有售后服務(wù)網(wǎng)點的設(shè)區(qū)市至少指定一家回收網(wǎng)點負(fù)責(zé)廢舊動力鋰電池的收集。鼓勵多家公司共建、共用廢舊動力鋰電池回收網(wǎng)絡(luò)，降低回收成本，提高回收網(wǎng)絡(luò)運行效率。

同時，2015版《技術(shù)政策》明確建立動力鋰電池編碼制度，建立可追溯體系。在激勵措施上，國家將在現(xiàn)有資金渠道內(nèi)對梯級利用公司和再生利用公司的技術(shù)研發(fā)、設(shè)備進口等方面給予支持。在技術(shù)研發(fā)方面，國家支持動力蓄電池相關(guān)回收利用技術(shù)和裝備的研發(fā)。

值得注意的是，2015版《技術(shù)政策》中規(guī)定的電動汽車動力鋰電池，包括鋰離子動力蓄電池、金屬氫化物鎳動力蓄電池等。污染較重的鉛酸蓄電池被排除在外。

市場有待啟動

不過，相較于政策的先行，動力鋰電池的回收利用市場尚未啟動。上述那位北京電動汽車車經(jīng)銷商就表示，他代理的品牌廠商并未對質(zhì)保期滿后的電池如何處理有明確說法。但在銷售過程中，消費者其實還挺關(guān)注這方面的問題，有不少人詢問。

據(jù)記者了解，目前市面上銷售的電動汽車，只有東風(fēng)日產(chǎn)的啟辰晨風(fēng)，廠商承諾5年后按購車價的30%回購車輛，對車輛和電池處理有明確保障。其他廠商大多沒有明確說法，有些車企如北汽新能源正在籌謀電動汽車的回購和回收業(yè)務(wù)。

此前，國家發(fā)展改革委有關(guān)負(fù)責(zé)人介紹，目前，我國電動汽車動力蓄電池保有量還比較少，相關(guān)回收利用體系還未有效建立起來，回收利用技術(shù)工藝還不成熟，暫不進行強制性管理。那么，關(guān)于動力鋰電池的回收處理，整車公司和電池公司又是如何看待的呢？

質(zhì)保期內(nèi)我們和電池供應(yīng)商是有合同約定的，出了問題要免費維修或更換，但出了質(zhì)保期，重要都流向二次利用，客戶也覺得賣給回收商有利可圖。目前來看要我們回收的并不多，但以后量大如何回收我們正在研究，畢竟如何定價，如何和電池供應(yīng)商約定都要好好研究。一位商用車公司負(fù)責(zé)人如此表示。

而上述不愿透露姓名的那位電池公司負(fù)責(zé)人則表示，公司眼下最關(guān)心的還是如何提升電池產(chǎn)品，至于電池回收問題，并沒有過多關(guān)注，現(xiàn)在量還太少，即便一年有4萬噸，關(guān)于一個產(chǎn)業(yè)來說也太少了，產(chǎn)業(yè)沒起來，回收利用本身就很難賺錢，公司不會對這塊進行投入。

另外一家電池公司負(fù)責(zé)人則表示，動力鋰電池回收是一項有技術(shù)和資金門檻的行業(yè)，要投入，但目前政策只是鼓勵公司進行回收，并無明確的激勵政策。消費者處理電動汽車電池時又期望能夠得到合理回報，而不是白給，這就讓想涉足動力鋰電池回收的公司有些兩難，國家沒有鼓勵政策，消費者那里還得掏錢。這樣公司很難做。

但也有電池公司開始布局電池回收，據(jù)媒體公開資料，比亞迪、中航鋰電、CATL新能源科技有限公司（CATL）等生產(chǎn)動力鋰電池的公司，均已開始布局動力鋰電池的梯度利用業(yè)務(wù)。也有一些從事儲能業(yè)務(wù)的公司如中興派能、中天儲能等公司看好動力鋰電池的梯度利用前景而進行布局。

不難看出，搶先布局動力鋰電池回后利用領(lǐng)域的公司，大多是大公司或背靠大集團的公司，短時間內(nèi)不指望從這塊業(yè)務(wù)謀利。要想有更多公司涉足，盡快打造動力鋰電池回收利用的產(chǎn)業(yè)鏈，還需政策更進一步的完善和支持。