雖然氫燃料電池汽車現(xiàn)在“叫好不叫座”，但“我認為，這是一個發(fā)展機遇，等它叫座了，可能就沒有你們的座了。”在10月23日至25日召開的第三屆國際氫能與燃料電池汽車大會上，全國政協(xié)副主席、中國科協(xié)主席萬鋼對參會的汽車企業(yè)和政府官員說。

記者注意到，我國燃料電池客車推廣應用正進入“加速跑”階段。10月24日至28日，成都、鄭州、北京等城市公交先后引進了不同數(shù)量的氫燃料電池客車。

數(shù)據(jù)顯示，截至目前，我國有41家整車廠開發(fā)出了56款燃料電池汽車車型并覆蓋25家燃料電池系統(tǒng)公司，在運營加氫站17座，在建加氫站45座，僅2018年氫燃料電池產業(yè)相關投資及規(guī)劃資金就超過850億元。

不過，“氫”風勁吹的同時，一些業(yè)內人士呼吁，要盡快完善燃料電池發(fā)動機產業(yè)鏈，加大對功率密度、電堆壽命等關鍵領域的研發(fā)力度，大幅度降低電池成本，為乘用車大發(fā)展奠定基礎。

2030年

“氫車”將占新能源車一半

氫燃料電池車被專家學者和汽車企業(yè)認定為新能源汽車的最終形態(tài)。根據(jù)我國2016年發(fā)布的“節(jié)能與新能源汽車技術路線圖”，2020年、2025年和2030年，中國燃料電池汽車的規(guī)模將分別達到5000輛、5萬輛以及100萬輛。

在國家新能源汽車推廣目錄上，2017年進入新發(fā)布目錄的燃料電池汽車共有10家車企的22個車型。2017年，我國共銷售氫燃料電池汽車1098輛。其中，東風汽車和金華青年汽車分別銷售531輛、401輛燃料電池貨車，占據(jù)全年市場銷量的近85%。今年前8個月，我國燃料電池車銷量已突破1000輛。

“按照這個速度發(fā)展下去，中國一定會提前實現(xiàn)2020年燃料電池汽車5000輛的目標。”一直致力氫燃料電池汽車產業(yè)發(fā)展的江蘇如皋市副市長馬金華自信地說。

馬金華的觀點得到了第三屆國際氫能與燃料電池汽車大會的認可。經過評估與交流，大會認為，到2018年底，預計我國氫燃料汽車保有量約5000輛，提前兩年完成路線圖規(guī)劃；預計2030年氫燃料車產量約200萬輛、較路線圖規(guī)劃的100萬輛翻一番，占我國汽車總產量的比重約5%。

作為全國唯一的“氫經濟示范城市”，如皋市“氫車”產業(yè)鏈初具規(guī)模，擁有百應能源、亞曼汽車、賽麟汽車、神華集團、美國安思卓等近20家企業(yè)，2017年產值突破30億元，應稅銷售超23億元。預計到2030年，如皋市氫能產業(yè)年產值將突破1000億元。

長城汽車副總裁TobiasBrunner十分看好中國氫燃料電池汽車的發(fā)展：“在電動汽車市場里面，到2030年，燃料電池汽車將會占到50%的份額。”長城汽車已建成氫能技術中心，具備燃料電池汽車核心部件的測試、試制，以及整車集成與測試能力。

“未來是燃料電池汽車大顯身手的時代。”萬鋼堅定地說，隨著新能源發(fā)展成為國家戰(zhàn)略，以及城鎮(zhèn)化的加速，氫燃料電池車將在我國規(guī)模化應用中引領發(fā)展。目前，燃料電池客車、燃料電池物流車等已進入市場，燃料電池汽車市場越來越大。

萬鋼還透露，雖然政府已明確，2020年對于純電動汽車的財政補助完全退出，但是對氫能及燃料電池汽車，將保持一定強度的財政補貼。在實施汽車積分制和相應獎勵制度的時候，形成碳交易制度，通過市場化來支持氫能源發(fā)展。

多家上市公司在造“氫車”

面對巨大的“氫”機，越來越多的汽車企業(yè)參與其中。

“中國把企業(yè)作為創(chuàng)新發(fā)展主體，來推動燃料電池汽車逐步走向市場。”萬鋼說，以上汽為例，氫燃料電池樣車已進入第四代，其商品車不僅在中國市場運行，而且走向了國外。

上汽商用車技術中心主任郝景賢說，公司從2001年開始開發(fā)燃料電池汽車，累計研發(fā)投入超過15億元。目前已掌握200A和200B燃料電池系統(tǒng)的自主開發(fā)與批量生產，未來將進一步加強卡車、巴士和乘用車等產品的開發(fā)和市場投放。

國內第一家上市的客車公司宇通客車，2016年開發(fā)了第三代燃料電池客車，目前正在開發(fā)第四代燃料電池客車產品。據(jù)公司燃料電池開發(fā)高級經理李飛強介紹，他們已突破燃料電池客車整車集成和控制技術，預計2020年可達到2.8萬小時的壽命，滿足客戶8年使用要求。

作為氫燃料電池客車領域的佼佼者，福田汽車在向商業(yè)化一步步突破。其開發(fā)的第三代氫燃料客車，續(xù)航里程超過400公里。繼今年7月25日，49輛氫燃料電池客車投入張家口市載客運營，日前又有5輛氫燃料電池客車投到北京的公交線路上。

長城汽車副總裁TobiasBrunner說，插電式混合動力、純電動、燃料電池三種技術路線中，長城最看好的就是燃料電池。公司計劃在2020年展示首輛基于專屬平臺的燃料電池車型，并在2022年北京冬奧會上推出首支燃料電池車隊。

大型主流車企積極投入，普通企業(yè)也在大膽布局。今年9月，主營煤炭、煤化工等業(yè)務的美錦能源收購了飛馳汽車。10月26日至28日，公司就展出了三款氫燃料電池汽車，外形尺寸最長達10.96米，最高時速85公里。據(jù)介紹，根據(jù)公司660萬噸焦炭產能核算，一年僅副產氫氣就達5.9萬噸，可滿足約3.7萬輛小轎車或1.2萬輛中型卡車或者9000輛大型客車一年的使用量。

還有部分A股上市公司依據(jù)各自優(yōu)勢，切入氫能汽車產業(yè)鏈某個環(huán)節(jié)。比如，較早布局氫能產業(yè)的雄韜股份相繼與武漢經開區(qū)管委會、大同市簽署協(xié)議，投資建設雄韜氫能產業(yè)園，總投資分別不少于39億元、30億元。今年10月份，公司發(fā)布氫燃料電池交易提示性公告。根據(jù)公告，大同市于2018年9月30日與大同睿鼎簽署《氫燃料電池汽車框架采購合同》，至2019年12月31日，大同市向大同睿鼎采購不同類型燃料電池公交車300輛，總額10.8億元。

除上市公司外，市場上還涌現(xiàn)出上海申沃、東風特汽、江蘇九龍、中植汽車、成都客車等一批正在研發(fā)制造氫燃料電池汽車的整車企業(yè)。

關鍵技術問題仍未攻克

雖然多地政府明確支持氫能燃料電池產業(yè)發(fā)展，但氫燃料電池汽車車型上目前還是以物流車、大巴車、中巴車、特種車為主，乘用車非常少。由于氫燃料電池汽車價格遠高于純電動汽車，更無法和傳統(tǒng)燃油車競爭，所以氫燃料使用的經濟性尚未充分體現(xiàn)。

“技術創(chuàng)新能力不強，在一些關鍵的技術難題上久攻不下。”萬鋼說，產業(yè)化、商業(yè)化的進度滯后，產業(yè)鏈的建設比較薄弱。氫氣來源雖多，但是制氫、供氫、加氫的系統(tǒng)落后，氫成本居高不下。

中國工程院院士衣寶廉認為，我國氫燃料電池汽車的主要技術差距體現(xiàn)在兩個方面，一是功率密度，二是電堆壽命。現(xiàn)在國際上燃料電池電堆功率密度達到了每立升3個千瓦，而國內還在2個千瓦以下。由于功率密度低，導致國內電堆成本高、體積大，也不適于組裝乘用車。

上汽商用車技術中心主任郝景賢表示，我國氫燃料汽車上游的原材料及核心零部件目前嚴重依賴進口，部分關鍵組件缺乏自主研發(fā)能力，缺少可靠的車用級產品，高昂的成本及產品性能目前都無法全面支持氫燃料汽車商業(yè)化。

衣寶廉建議，要盡快完善燃料電池發(fā)動機的產業(yè)鏈，建立MEA、膜、雙極板等關鍵材料的批量生產線，同時要研發(fā)空壓機和循環(huán)泵，降低電池的成本，為開發(fā)乘用車奠定基礎。

在技術標準、檢測體系上，萬鋼認為，“嚴重滯后，現(xiàn)在還弄不清到底誰在負責這方面的建設，這是急需要解決的問題。”

郝景賢也認為現(xiàn)有法規(guī)的標準急需變革，“氫燃料電池汽車的氣瓶2至3年線下送審年檢，不利于客戶正常運營，頻繁拆裝，易造成安全隱患。”