在逐漸擴大的新能源汽車體系背后，新玩家正不斷進入動力電池回收領域。據悉，多數動力電池的使用期限在3～5年之間，經過近幾年的發展，動力電池的退役潮將至。

據國金證券發布的《動力鋰電池回收行業報告》(以下簡稱“《報告》”)測算，到2020年動力鋰電池的需求量將達到125Gwh，報廢量將達到32.2Gwh，約50萬噸;到2023年，報廢量將達到101Gwh，約116萬噸。

今年10月31日，中國鐵塔與一汽、東風、比亞迪等11家新能源汽車生產企業簽訂了動力蓄電池回收利用體系建設合作意向書。《中國經營報》記者就動力電池回收業務布局和盈利前景等問題發函至中國鐵塔，相關負責人表示目前動力電池回收業務仍在試點階段，暫不方便接受采訪。

一方面是洶涌而至的電池退役潮，另一方面是剛剛起步發展的電池回收行業。從回收主體確定、回收渠道建設以及探索可持續發展的商業模式，動力電池回收行業還面臨著種種考驗。

電池回收企業“抱團特種”

我國的新能源汽車產業正迎來“爆發式增長”。11月9日，中國汽車工業協會公布了2018年10月份國內汽車產銷數據，10月銷量為13.8萬輛，同比增長51.0%，環比增長13.7%;2018年1～10月，國內新能源汽車累計銷量為86.0萬輛，同比增長75.6%。

與此同時，在2013～2015年生產使用的動力電池正逐漸達到報廢標準，并逐步流向市場，如何妥善回收使用成為關鍵問題。

真理研究首席分析師墨柯表示，2020年動力電池報廢回收將迎來大規模增長期，這也是目前車企、電池企業、原材料回收企業紛紛進軍電池回收市場的原因，為減少環境污染以及兼顧經濟效益，目前動力電池回收以梯次利用和報廢拆解兩種方式為主。

動力電動拆解回收的經濟效益來自于其中的原材料，主要為鈷、鎳及碳酸鋰/氫氧化鋰中有相當價值的金屬。上述《報告》預計，從廢舊動力鋰電池中回收鈷、鎳、錳、鋰、鐵和鋁等金屬所創造的市場規模將會在2018年開始爆發，達到52億元，2020年達到136億元，2023年將超過300億元。

由于未來收益可觀，目前不少企業開始提前布局。中國鐵塔副總經理高步文曾公開表示，預計到2020年，中國鐵塔將消納全國電動車的退役動力電池。中國鐵塔全國基站電池總量為超過40GWh，到2020年累計退役動力電池13.79GWh，如果再加上儲能，中國鐵塔的需求可以消化1000萬輛新能源汽車。

據中國鐵塔方面介紹，根據與車企簽訂的協議，未來中國鐵塔將會利用自身及代維等合作單位資源，為新能源汽車企業等合作伙伴提供退役電池回收網點支撐服務，負責整個回收體系的運營、人員、管理、物流、倉儲等工作。

此外，電池企業、整車廠也加快了布局的速度。今年3月份，上汽與寧德時代簽署協議，計劃共同推進新能源汽車動力電池回收再利用;5月格林美與北汽鵬龍戰略合作，共建新能源汽車動力回收體系;5月國軒高科牽手巡鷹系能源攻堅鋰電回收利用等。

墨柯認為：“目前企業開始布局動力電池回收并不算早，但整個行業的前景仍未完全明朗，可持續發展的商業模式還未出現，而企業之所以抱團合作，也是因為目前電池回收行業還處于一個共同探索的階段，抱團探索有利于降低各自的成本，同時加快進程。”

收益受原材料價格影響

根據有關數據，我國廢舊動力電池規模將在2018年突破30萬噸，2020年突破50萬噸。由于動力電池回收利用體系不健全等原因，我國動力電池回收利用率較低。據統計，2015年報廢動力電池數量累計為2萬～4萬噸，但對應的回收率僅為2%。2016年，廢舊動力電池回收數量不足1萬噸，回收率不到20%。

今年7月份，工信部、科技部等七部委聯合發布了《關于做好新能源汽車動力蓄電池回收利用試點工作的通知》，經研究，確定京津冀地區、上海市、江蘇省、浙江省等20個省市地區及中國鐵塔股份有限公司為試點地區和企業。目前部分車企，如比亞迪、北汽新能源已公布了動力電池回收服務網點。

“現階段梯次利用和拆解回收是兩大熱門的工藝，在未來3年，磷酸鐵鋰電池回收利用價值有望在梯次利用得到體現，而三元電池主要以拆解回收為主。”但墨柯進一步指出，由于2014年前電池工藝水平不高，一致性差，且缺乏相關標準，極大地增加了回收成本，現在進行回收經濟效益不明顯。