更換一塊電池，比新車價格還貴，換還是不換？近日，央廣網(wǎng)天天315節(jié)目報道了消費者買電動車遇到的尷尬情況。買了一輛奇瑞EQ電動汽車，補貼后新車價格為65000元，車輛泡水后電池報廢了，更換電池竟然需要花費69000元，比買一輛新車還貴4000元。“里程焦慮”一直限制著消費者的想象力。在重慶，新能源車企及配套企業(yè)因此遭遇種種瓶頸。哪些因素影響重慶新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展？未來，本土新能源汽車市場何去何從？商報記者展開調(diào)查。

“車輛評估價30萬元，但更換電池需要14萬元，這個潮流我暫時不打算趕了。”這句話也代表了無數(shù)想“嘗鮮”新能源汽車的消費者心聲。

近年來，新能源汽車已經(jīng)成為國內(nèi)外眾多汽車品牌爭相搶奪的重要領(lǐng)地。但目前新能源汽車不得不面對的事實是：技術(shù)條件不成熟，電池價格高昂以及充電配套未跟上等短板，大大影響消費者體驗和制約著行業(yè)發(fā)展。

車值30萬換電池就要14萬

近日，九龍坡區(qū)的劉先生向記者表示，自己2012年花160萬元購買了一輛高端品牌的混合電動車，但遺憾的是，開了不足10萬公里，他已經(jīng)遭遇2次電池“扯拐”，在紅綠燈面前突然就熄火。

劉先生介紹，當(dāng)時對方給出的承諾是三年之內(nèi)或者10萬公里里程范圍內(nèi)免費維修。由于第一次出現(xiàn)問題在質(zhì)保期內(nèi)，4S店便維修處理。但是最近，該車輛又出現(xiàn)了類似故障，雖然車輛里程未超過10萬公里，但4S店以購買時限超過3年為由，要劉先生自己更換電池，對方給出的價格是14萬元。

“我現(xiàn)在車輛的評估價是30萬元，換電池就要14萬元，實在是不劃算。”劉先生說，由于該車輛電池故障，在行業(yè)口碑不好，按照二手車處理價格同樣受影響，但相比較之下，自己還是選擇賣掉車輛，重新購買其它新車。

“這不是我一個人的問題”，劉先生表示，電池是新能源車的主要動力來源，不管是純電汽車還是插電混動汽車，電池的重要性不亞于傳統(tǒng)燃油動力車的發(fā)動機，而目前市面上更換新能源車電池的平均價格基本在10萬元左右。新能源車推廣已經(jīng)有一段時間，可能不少消費者都會面臨過了質(zhì)保期自己更換電池的情況。

新車6.5萬換電池卻需6.9萬

河南商丘的消費者高先生兩年前購買了一輛奇瑞EQ電動汽車，當(dāng)時購買新車的價格是6.5萬元。今年夏季，商丘遭遇大暴雨，高先生的車放在車庫里泡了水。之后，高先生發(fā)現(xiàn)他的車已經(jīng)啟動不了，于是聯(lián)系4S店維修。

4S店工作人員判斷，高先生的車可能是電池進水了，工程師檢修后的結(jié)論是，電池已經(jīng)沒有修復(fù)的可能性，必須更換電池。但更換的電池價格卻讓高先生嚇了一跳，要69000元，居然比買新車還貴4000元。

高先生還了解到，目前新款的奇瑞EQ只要58000元，比起換電池便宜近一萬元。

面對這樣尷尬的情況，4S店工作人員向高先生解釋，新能源電動汽車享受國家補貼，但國家只補貼整車，并不單獨補貼電池，所以造成了電池比整車還貴的情況。

充電樁進小區(qū)至少得10多萬

不僅電池“不經(jīng)用”，充電也不省心。

以特斯拉為例，目前，重慶僅有400位車主。重慶的范先生是重慶較早的特斯拉粉絲。2014年6月，他從北京提車，裸車83.5萬元，加上20萬元的提前取車費、購置稅、運費等，這輛特斯拉他一共花了112萬元。“我是很喜歡這車的。一般要等到10月份才能提到車，我為了提早4個月，寧愿多花20萬，當(dāng)時炒得多火啊。”范先生稱。

然而，范先生最終卻不得不以78萬元將其“處理”掉。原因是充電太不方便。范先生家住高層，特斯拉功率大，車庫安裝充電樁，別的業(yè)主也要為此平攤電費，從自家走線也不現(xiàn)實。于是，他每次充電只能跑到財富中心的特斯拉超級電站充電。

無獨有偶。“買車容易，建‘樁’難。”重慶一位車主陳先生道出了新能源汽車的部分尷尬，成本太高，自己安裝充電樁開銷比買車還貴。車企、電力公司、物業(yè)……一個充電樁安下來，要支付充電樁的購買費用、電力公司施工費用、小區(qū)物業(yè)管理費用等，至少得10多萬元。

三大瓶頸待破新能源車尷尬前行

除了電池組價格高昂，記者在采訪中發(fā)現(xiàn)，電池續(xù)航里程不足、充電等配套難跟上，也是當(dāng)前新能源車，尤其是純電動車面臨的尷尬。

“新能源汽車綠色環(huán)保節(jié)能，還省錢，優(yōu)點多多，可是如何給新能源汽車充電也成了困擾車主的一個問題。”重慶九龍石油有限公司董事長刁沙克介紹，當(dāng)前制約新能源汽車發(fā)展的三大瓶頸有待突破，其中續(xù)航里程方面，需要突破動力電池技術(shù)、提高整車的能效水平；而在車輛成本上，需要進一步降低電池成本，充分利用非財政激勵政策，降低全生命周期的成本；在充電時間和便利性方面，提高電池的充電性能以及充電技術(shù)的同時，還要實現(xiàn)充電設(shè)施的網(wǎng)絡(luò)化。

例如，在電池技術(shù)方面，據(jù)中汽協(xié)的統(tǒng)計，目前市場上動力電池產(chǎn)量集中，前十家企業(yè)包攬九成總產(chǎn)量，且動力電池材料種類較少，在多種電池材料中，三元電池和磷酸鐵鋰電池產(chǎn)量占據(jù)絕對主體地位。以主流電池為三元鋰電池為例，這種電池能量密度更高，續(xù)航更遠，但是電池技術(shù)還遠沒有內(nèi)燃機技術(shù)成熟。

在充電樁方面，目前市場上也存在供需不平衡的問題。中國電動汽車充電技術(shù)與產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟的數(shù)據(jù)顯示，截至2018年7月，聯(lián)盟內(nèi)成員單位總計上報公共類充電樁約27.48萬個，私人充電樁數(shù)量約33.69萬個。總數(shù)不少，但是當(dāng)前問題是公共充電樁的利用率非常低，預(yù)估不到15%，私家車利用公共充電樁充電的比例還要低。且公共充電樁地區(qū)間發(fā)展極不平衡。該聯(lián)盟數(shù)據(jù)顯示，北京已有4萬余個公共類充電樁，比河南、陜西等18個省市總數(shù)還多。

具體到重慶來看，目前行業(yè)內(nèi)預(yù)計全市的充電樁已超過8000根。重慶獅皓新能源執(zhí)行董事況余向記者表示，目前重慶市場的新能源車車樁比例大概為15：1，從國外的行情來看，一般是車樁比10：1就夠用了，重慶的充電樁仍然較為缺乏。

記者走訪發(fā)現(xiàn)，重慶大型的充電站分布大多在新成立的兩江新區(qū)范圍內(nèi)，而在傳統(tǒng)的商業(yè)區(qū)、住宅樓、購物廣場配套較少，比如車流客流量都比較大的時代天街，8000個車位中僅有三個充電樁車位。且目前高速路上的充電樁配置也較少。

新政助推技術(shù)提升建議資金流向充電保障

業(yè)內(nèi)表示，今年，新能源汽車補貼新政落地，對里程更長、能耗更低的車型加大鼓勵，會推動企業(yè)進一步技術(shù)創(chuàng)新，新能源車的體驗將會越來越好。

重慶國際新能源智能汽車體驗中心相關(guān)負責(zé)人龍飛洋表示，按照國家發(fā)布的《關(guān)于調(diào)整完善新能源汽車推廣應(yīng)用財政補貼政策的通知》，政策偏向引導(dǎo)新能源車企生產(chǎn)高續(xù)航能力的電動車，對里程更長、能耗更低的車型則加大補貼。例如對續(xù)航里程低于150公里的純電動汽車不再享有補貼。包括重慶在內(nèi)的多省市的地方補貼政策也遵循了這一原則。這就會推動企業(yè)依靠自身技術(shù)、研發(fā)團隊，向低能耗、高技術(shù)產(chǎn)品靠攏，促進行業(yè)優(yōu)勝劣汰，可以預(yù)見，后期市場上能買到的新能源車型在續(xù)航里程和電耗等核心指標上的表現(xiàn)一定會越來越好。所以企業(yè)要做的是盡可能降低用戶使用電動車的成本并提升用戶的體驗，比如鋪設(shè)換電站點以及部署移動充電車。

刁沙克也表示，當(dāng)前充電保障難跟上，與充電樁建設(shè)投入較大也有關(guān)系。當(dāng)前建一個快速充電站的投入基礎(chǔ)設(shè)施加充電設(shè)施，預(yù)計在500萬元-600萬元左右，若無補貼，收回投資至少十年以上。很多資本想進入，但是卻苦于成本太高不敢下手。今后政策還得多鼓勵快充、集群式充電樁等新業(yè)態(tài)布局。

據(jù)悉，當(dāng)前政策對建充電樁也有補貼，以重慶為例，對不同服務(wù)場站和類型的充換電基礎(chǔ)設(shè)施按功率進行補助。公用充電設(shè)施為交流樁300元/千瓦、直流樁600元/千瓦；換電設(shè)施為200元/千瓦。但業(yè)內(nèi)預(yù)計此政策或在2020年結(jié)束。