數(shù)據(jù)顯示，截至2017年底，全球新能源車累計銷量已近400萬輛，占全球汽車保有量的0.3%，其中中國新能源車累計銷量超過160萬輛，占全球總量的42%。

另一組數(shù)據(jù)顯示，國內(nèi)新能源汽車產(chǎn)銷量從2011年不足1萬輛增加到2017年近80萬輛，年復(fù)合增速超過了100%。受益于新能源汽車行業(yè)銷量的快速增長，動力電池的出貨量節(jié)節(jié)攀升，在鋰電池應(yīng)用中的占比在快速上升。那么，動力電池的未來發(fā)展究竟如何呢？

動力電池的主要需求在于汽車電動化

2017年全球新能源汽車銷量超過122.3萬輛，比2016年增長了58%。由此看出，汽車電動化的趨勢已經(jīng)明朗，而動力電池需求的主要來源就是汽車電動化。

2017年，全球鋰電池的總出貨量達到148.1GWh，其中動力電池的總出貨量達到62.35GWh。此外，自2014年以來，動力電池的年復(fù)合增速達到了80%，而傳統(tǒng)消費類電池的復(fù)合增速僅有7%，鋰電池行業(yè)的新增需求將由動力電池主導(dǎo)。

動力電池的成本是汽車電動化的關(guān)鍵推手

目前，性能上，由于動力電池的能量密度較低，而且快充能力受限，新能源汽車的續(xù)航里程和充電體驗較燃油車仍有劣勢，不過隨著新能源汽車帶電量的增加，“里程焦慮”已大為緩解。

成本上，由于動力電池成本較高，新能源汽車的購置成本仍然高于燃油車，但是新能源汽車的使用成本更低，所以雙方優(yōu)勢的多寡，取決于年行駛距離以及油價/電價比。

數(shù)據(jù)顯示，動力電池的成本對新能源汽車的TCO（總所有成本）和購置價格都有非常明顯的影響，在其他因素不變的情況下，當動力電池的價格降至900-1000元/kWh時，新能源汽車的TCO基本與燃油車一致，消費者采購新能源汽車的積極性將加強。而當動力電池成本進一步下降至700元/kWh及以下時，新能源汽車的滲透率將進入加速提升的階段。

補貼政策也助力

2009年，我國發(fā)布了《關(guān)于開展節(jié)能和新能源汽車示范推廣試點工作的通知》，明確對試點城市公共服務(wù)領(lǐng)域購置新能源汽車給予補助。這也標志著，公共領(lǐng)域新能源汽車的補貼時代正式來臨。彼時，一輛純電動車最高可拿到6萬元/輛的國補資金，插混的（默認為40%節(jié)油率以上）一般也能拿到5萬元/輛的國補資金，純電動大巴的補貼更是高達50萬元/輛。

在強力的補貼刺激下，我國新能源汽車產(chǎn)銷規(guī)模節(jié)節(jié)攀升，2015年中國新能源汽車銷量達到33萬輛，在新增汽車的銷售中，占比首次突破1%，在當年全球新能源汽車的銷售占比超過了50%。

2017年，我國新能源汽車的銷量已達汽車總銷量的2.6%，2018年前7月份該比例高達2.84%，中國新能源車的滲透率已走在世界前列。

受此影響，2018—2030年動力電池的年復(fù)合增速將達到29%，動力電池行業(yè)需求在未來十年中將呈現(xiàn)極高的成長性。

最新數(shù)據(jù)顯示，我國動力電池的企業(yè)數(shù)量將由2015年的150家下降到了2017年的100家。在強者恒強的馬太效應(yīng)下，預(yù)計到2020年，動力電池的企業(yè)將僅余下20至30家。而我國的動力電池產(chǎn)業(yè)中，寧德時代和比亞迪已占據(jù)了行業(yè)半壁江山，是動力電池行業(yè)的第一梯隊，未來的市場份額將有望繼續(xù)擴大。

因此，如今動力電池的其他企業(yè)將面臨著被兼并或被邊緣化的尷尬局面。而另一些中小企業(yè)則面臨著產(chǎn)品定位低端、價格競爭激烈、應(yīng)收賬款高企、產(chǎn)能利用率嚴重不足等一系列困局。看來，中小企業(yè)的轉(zhuǎn)型是刻不容緩的事啊。