11月22日，在第六屆中國（青島）鋰電新能源產(chǎn)業(yè)國際高峰論壇上，全國乘用車市場信息聯(lián)席會（以下簡稱“乘聯(lián)會”）秘書長崔東樹直言。

乘聯(lián)會統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，今年1～10月，我國狹義乘用車?yán)塾嬩N售1812萬輛，同比下降2.1%。截至今年10月，乘用車市場已經(jīng)連續(xù)第5個月出現(xiàn)銷量負增長，且降幅一度刷新歷史紀(jì)錄。

在汽車產(chǎn)銷量出現(xiàn)負增長的大勢下，我國新能源汽車整體產(chǎn)銷量增長迅速。今年1～10月，我國新能源汽車產(chǎn)銷分別累計完成87.9萬輛和86萬輛，比上年同期分別增長56.9%和62.3%。有專家表示，在這樣的形勢下，今年新能源汽車銷售上百萬輛幾成定局。

不過在業(yè)內(nèi)人士看來，過去我國新能源汽車行業(yè)快速發(fā)展依賴于補貼政策的支撐。2018年以來，隨著補貼新政實施，新能源汽車行業(yè)進入“后補貼時代”，雙積分政策接棒，而資本寒冬也正蔓延至新能源汽車制造行業(yè)，產(chǎn)業(yè)鏈企業(yè)面臨資金、技術(shù)和市場等多方面的空前壓力，包括汽車動力電池等在內(nèi)的全產(chǎn)業(yè)深度洗牌已開啟。

欣旺達集團副總裁兼動力電池板塊總裁梁銳在接受《中國經(jīng)營報》記者采訪時提醒，在上游原材料漲價、下游要求降價的“雙重夾擊”下，動力電池企業(yè)如果不具備成本競爭優(yōu)勢，只有出局，必須要練好“內(nèi)功”，推動產(chǎn)品技術(shù)升級，才能搶占高端市場份額。

汽車消費進入負增長周期

“汽車是我國消費轉(zhuǎn)型升級的龍頭產(chǎn)業(yè)，也是唯一沒被滿足的高端消費品。”崔東樹表示，汽車消費目前處于極其嚴(yán)峻的增長壓力之中。據(jù)其介紹，從今年5月份開始，汽車消費已經(jīng)進入了負增長周期。

據(jù)乘聯(lián)會預(yù)測，預(yù)計2018年我國全年汽車批發(fā)銷量約2820萬輛，同比下降2%；乘用車銷量約2350萬輛，預(yù)計同比下降2～3%。從單月銷售數(shù)據(jù)來看，形勢更加嚴(yán)峻。統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，今年10月份國內(nèi)狹義乘用車零售195萬輛，同比下降13.2%，比乘聯(lián)會此前預(yù)測的下降近20%表現(xiàn)略好。

“車市銷量出現(xiàn)接近20%的負增長是很嚴(yán)峻的。”崔東樹表示。不過其同時認為，明年1月份銷量會“拉回來”，車企現(xiàn)在拼命為今年底的收官戰(zhàn)做準(zhǔn)備，“汽車行業(yè)不能為經(jīng)濟的發(fā)展拖后腿”。

和整個汽車行業(yè)產(chǎn)銷量快速下滑相比，新能源車依舊保持著較高的增長率。據(jù)了解，純電動乘用車的增長速度表現(xiàn)是超前增長，同比增長達到80%，電動客車和專用車的增長速度則分別為40%和-10%。

“從這幾個數(shù)據(jù)來看，純電動乘用車和客車保持了良好的發(fā)展態(tài)勢?！贝迻|樹表示，這些良好的增長態(tài)勢，主要核心推動因素在于我國政策的正確導(dǎo)向和結(jié)構(gòu)升級的大趨勢，導(dǎo)向就是抑制柴油車，發(fā)展新能源車。

在新能源汽車高速發(fā)展的帶動下，我國動力電池產(chǎn)銷量也以絕對優(yōu)勢躍居全球第一位。不過，在業(yè)內(nèi)專家看來，新能源汽車大國地位是10年的“高溫”政策支撐起來的。

有數(shù)據(jù)顯示，從2009年到2017年，新能源汽車國家與地方兩級補貼總額已經(jīng)達到1600億元。

根據(jù)乘聯(lián)會對行業(yè)的預(yù)測，新能源汽車今年銷量有望達到120萬輛的規(guī)模，明年預(yù)計達到160萬輛，主要增長點還是乘用車板塊，純電動和插電混動兩塊都有較好的空間，但是明年插電混動會有較好的發(fā)展推動力。

“如果今年和明年的銷量目標(biāo)如期實現(xiàn)，2020年實現(xiàn)銷售200萬輛的目標(biāo)是比較容易實現(xiàn)的。”崔東樹表示，所以整個新能源汽車行業(yè)發(fā)展在良性軌道上正常運行，對行業(yè)發(fā)展總體看是充滿信心的。

動力電池行業(yè)洗牌加速

盡管新能源汽車銷量依舊保持較快增長，但在參會的多位業(yè)內(nèi)人士和專家看來，包括動力電池等在內(nèi)的新能源汽車全產(chǎn)業(yè)鏈正面臨著深度洗牌。

有專家表示，2018年以來，隨著補貼新政實施，新能源汽車行業(yè)進入“后補貼時代”，雙積分政策接棒，而資本寒冬也正蔓延至新能源汽車制造行業(yè)，產(chǎn)業(yè)鏈企業(yè)面臨資金、技術(shù)和市場等多方面的空前壓力，全產(chǎn)業(yè)深度洗牌已開啟。

特別是在資本市場，隨著“錢荒”蔓延，行業(yè)內(nèi)主要上市公司股價下挫，IPO監(jiān)管政策趨嚴(yán)，多家新三板鋰電企業(yè)沖刺IPO失利；企業(yè)高估值泡沫開始破裂，并購重組失敗的案例增多；銀行放貸全面收緊，融資擴產(chǎn)規(guī)模萎縮。

具體來看，在新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈中，受補貼退坡及技術(shù)門檻提升影響，新能源汽車領(lǐng)域多數(shù)主流車企業(yè)績出現(xiàn)下滑；電池行業(yè)產(chǎn)能結(jié)構(gòu)性過剩，“上擠下壓”狀態(tài)下，企業(yè)普遍營收高利潤低，且應(yīng)收賬款居高不下，諸多企業(yè)業(yè)績增速放緩，甚至出現(xiàn)虧損。

“在政策監(jiān)管趨嚴(yán)、補貼退坡、外資卷土重來的背景下，動力電池行業(yè)整合也將加速?！币晃黄噭恿﹄姵貥I(yè)內(nèi)人士告訴記者，2020年動力電池廠家數(shù)量將銳減已成業(yè)內(nèi)人士的共識，特別是2017年以來，整個動力電池行業(yè)從暴利回歸微利，行業(yè)整合加速。

在奇瑞新能源汽車技術(shù)有限公司副總經(jīng)理、研究院院長倪少勇看來，這么多年來，國家在新能源行業(yè)的推動過程中，一直是通過高補貼換取產(chǎn)業(yè)發(fā)展。當(dāng)產(chǎn)業(yè)發(fā)展到一定程度的時候，補貼退出是必然的。行業(yè)的自我提升和充分競爭，并且得到精簡也是必然的。

2017年，我國公布的《汽車產(chǎn)業(yè)中長期發(fā)展規(guī)劃》中提出，要在2025年成為“汽車強國”，培養(yǎng)多家躋身新能源汽車行業(yè)全球前10名的企業(yè)。各地政府積極響應(yīng)，將新能源汽車、電池產(chǎn)業(yè)鏈作為經(jīng)濟轉(zhuǎn)型升級的主推領(lǐng)域，規(guī)劃力爭主營業(yè)務(wù)收入規(guī)模達到千億元級別。

據(jù)了解，目前政府給予新能源汽車的支持主要來自財政補貼、牌照、免征購置稅等，新能源汽車的銷量在很大程度上依靠著補貼的支撐。補貼退坡乃至取消，新能源電池及儲能行業(yè)如何做大做強？在補貼新政下，企業(yè)如何選擇新的市場路徑？

“我認為作為大規(guī)模制造業(yè)，一定要擺正自己的姿態(tài)。不論是車廠還是電池廠，都不能靠補貼活著。”倪少勇表示，要清楚地認識到在未來的一兩年里，國家補貼終將會取消，我們終將面臨殘酷的市場競爭，面臨終端用戶的投票。如果我們做不到最好，最終用戶就會用腳投票。

中關(guān)村新型電池技術(shù)創(chuàng)新聯(lián)盟秘書長于清教則認為，我國企業(yè)的生產(chǎn)能力與創(chuàng)造力從來不容低估，改革開放40年來，中國早已成為名副其實的制造大國。如今我國正由“制造大國”向“制造強國”邁進，由“汽車大國”向“汽車強國”升級，向世界展示新能源的“中國力量”。這對于新能源汽車、電池產(chǎn)業(yè)鏈來說，更是最好的發(fā)展契機。