BloombergNEF的數據顯示，全球電動車從0到實現第一個100萬輛銷量，用了60個月的時間；從100萬輛到200萬輛，用了17個月；從200萬輛到300萬輛用了10個月；從300萬輛到2018年8月實現400萬輛，僅用了6個月時間。

而這種加速度正是來自中國。

2018年，當“微增長”，甚至“負增長”成為中國車市的標簽時，新能源汽車卻恰恰是唯一逆勢上揚的細分市場，延續(xù)了約80%的高增幅，全年產銷有望突破100萬輛。但也是在這個新能源汽車發(fā)展的進程中，中國市場正在面臨著補貼政策退坡，市場從政策主導向市場需求主導的轉變。

如何準確洞察新能源汽車市場的變化與趨勢？大數據被看作是其中的解決方案之一。

11月8日，汽車之家發(fā)布了《新能源汽車消費洞察藍皮書》(下稱《藍皮書》)。《藍皮書》基于新能源領域超大規(guī)模的用戶調研，并收集有效樣本20.5萬。汽車之家在線調研平臺涵蓋超過6000萬用戶，真實車主數量超過百萬，本次調研樣本范圍覆蓋全國新能源車主及潛在購車人群，超大的樣本容量決定了新能源用戶調研項目結果的真實性與專業(yè)性。同時汽車之家邀請20位汽車行業(yè)資深分析師和相關專家，歷時60天，完成了這次業(yè)內最大規(guī)模的新能源汽車用戶調研。

《藍皮書》除了行業(yè)內首個基于用戶視角的調研報告，覆蓋海量群以外，還整合了汽車之家大數據。區(qū)別于“田野調查”式的傳統(tǒng)做法，結合汽車之家多年來在垂直媒體積累的龐大用戶群和海量體驗反饋，通過科學的建模分析，挖掘不同區(qū)域、類型用戶的真實體驗和需求。針對新能源汽車自然需求爆發(fā)的拐點在哪里；消費者更需要什么樣的電動車和配套服務；一線限購城市增量有限，下一個熱銷市場在哪里等行業(yè)關心問題進行了分析和解答。

從這份《藍皮書》中，我們也可以看到一些中國新能源乘用車正在或即將發(fā)生的趨勢。

2024的關鍵轉折點

中國新能源乘用車的市場正在走向從政策導向轉變?yōu)槭袌鰧虻年P鍵節(jié)點。《藍皮書》預測，2018年中國新能源乘用車的銷量為86萬輛。雖然中國新能源乘用車的規(guī)模擴張依然在高速跑道上，但是每年的同比增速卻一直出現放緩的趨勢。與財政補貼逐步退坡；限行、限牌城市新能源乘用車牌照數量趨于收緊，市場容量相對飽和等有著緊密的關系。單純依靠政策形成的推動力正在減弱。

國家信息中心副主任徐長明曾預測，新能源乘用車市場發(fā)展的瓶頸期會在100-130萬輛的水平時發(fā)生，而此后，市場將轉向針對因自發(fā)需求而購買汽車的私人市場。而在這樣的轉變中，雙積分、燃油消耗限值等法規(guī)的出現，將推動車企，特別是合資企業(yè)開始生產和上市越來越多的純電動汽車產品。

從目前合資企業(yè)普遍規(guī)劃的中國新能源汽車戰(zhàn)略看，2019年和2020年將是產品陸續(xù)推出和進行完全市場化競爭的開始。而在《藍皮書》中預測，到2024年前后，當合資公司普遍完成新能源汽車市場投放以及市場培育后，中國新能源乘用車年銷量有望突破345萬輛，占乘用車銷量比重突破10%，也意味著新能源汽車將真正從政策推動進入到市場自然需求爆發(fā)階段；

到2028年，中國新能源乘用車市場年銷量將達到1104萬輛，占整個乘用車市場的29%。

三、四線市場正在被激活

中國新能源汽車市場正在由一、二線的限行、限購城市為主力消費市場，向越來越多的非限行、限牌城市轉移。

《藍皮書》通過數據調研顯示，新能源乘用車在全國整體的接受度為71.9%，而如果細分到具體市場，非限牌城市的消費者對于新能源乘用車的接受度更高。這意味著未來三四線市場的增長潛力將被激活，接棒限牌市場繼續(xù)拉動銷量增長。

目前對于三、四線城市，很多車企已經開始思考如何在非補貼、非政策刺激下去開拓市場。例如北汽新能源在市場上推出了租售通模式，通過新的零售方式，消費者可以用最低的成本，如用2000元，通過三年的分期支付拿到自己的產權。

從整個運營看，這樣的新零售模式不僅推動了60%-70%的銷量來自于更加下沉的二網渠道，也讓整體銷量的40%來自于非限牌和非補貼城市。

車企的三道“必考題”

在《藍皮書》的調研中發(fā)現，消費者對于新能源乘用車消費疑慮仍然集中在成本高、續(xù)航不足、充電難這三大瓶頸，這也是新能源市場真正從政策導向轉為市場導向的關鍵門檻。

當下，消費者對于新能源乘用車可以接受的續(xù)航里程在500公里，而消費者更希望的續(xù)航里程為600公里；充電的時間可以接受在2小時內，但在1小時內更佳。

一方面，隨著新能源補貼政策的調整，市場上400公里，甚至達到500公里續(xù)航里程的產品正在不斷被投放市場。另一方面，我們也看到，市場上越來越多的車企開始在如何構建新能源汽車出行生態(tài)，解決用戶這些痛點上進行著嘗試。

例如，長安新能源汽車科技有限公司副總經理兼銷售公司總經理夏立軍曾表示，企業(yè)會圍繞用戶全生命周期的經營打造，不僅構建以新能源汽車為依托的出行平臺，也會抓住用戶使用節(jié)點和痛點，像新能源產品的充電等打造服務平臺。

又例如，北汽新能源在建設了4萬個公共電樁，實現6萬多個私人電樁外，自己組建了“充電吧”，解決一個客戶要買幾張不同的充電樁企業(yè)的卡來實現充電的痛點，并且開始推廣換電模式，不僅解決了消費者購車成本的問題，對電池在生命周期內的續(xù)航能力和壽命做到更長的延續(xù)；從充電環(huán)境來看，消費者沒有改變燃油添加習慣，三分鐘實現換電，大大提高了消費者對電動車的接受程度。

細分下的全面競爭

新能源乘用車的市場在規(guī)模擴張的同時，也正在不斷被細分，車企和產品間競爭關系越激烈。《藍皮書》調查顯示，消費者普遍接受的新能源乘用車(非豪華車)的價格在10~30萬元區(qū)間。

徐長明也曾表示，隨著雙積分管理辦法的實施，有可能改變未來的車輛供給結構。目前的新能源汽車市場，品牌車輛的定價集中在20萬元及以下的區(qū)間，定價高于70萬元以上的主要是特斯拉系列汽車，缺少20萬-70元的中間價格區(qū)域的車型。

而這一區(qū)間，未來有可能被外資品牌所主導。2019年是合資公司產品大規(guī)模投放市場的一年，在這個意義上，雙積分政策是把雙刃劍，會有力的促進新能源汽車總規(guī)模的擴張，但是自主品牌新能源汽車的市場空間會被較大的擠壓?！八f，”北上廣城市的很多車主會從自主品牌轉到合資品牌。

而隨著越來越多合資品牌、豪華品牌投入新能源汽車產品，新能源汽車產品也會從現在集中于A級轎車和A級SUV拓展到與傳統(tǒng)車類似的全部細分市場。

隨著政策補貼的退坡和取消，當市場從政策導向走向需求導向時，用戶對新能源汽車的續(xù)航里程需求也會顯現出差異性。例如在三、四線城市，由于用戶的日均行駛里程較短，他們或許會需要續(xù)航里程適中，且性價比更具優(yōu)勢的新能源車型。這也會讓新能源汽車市場的產品更加多樣化。

可以說，這些來自于一線的真實數據將給車企在面對CAFé燃油消耗標準以及雙積分政策下推出新能源乘用車提供了更多來自用戶維度的參考依據。

汽車之家表示，《藍皮書》只是其從垂直領域公司轉型升級為基于數據技術的汽車公司的其中一步，他們已經陸續(xù)推出SmartNEV數據產品、可實時監(jiān)控的定制化在線調研服務等，幫助企業(yè)從更多消費者的數據視角來闡述新能源市場的需求變化。

大數據可以幫助企業(yè)從戰(zhàn)略、發(fā)掘市場痛點的價值模型、全價值鏈和客戶使用產品全生命周期的應用場景、以及追蹤技術趨勢和市場需求的技術平臺等多個維度，幫助企業(yè)減少投資的浪費。