動力電池作為新能源汽車的核心部件，現(xiàn)階段其價格占新能源汽車總成本的40％左右。隨著新能源汽車補貼獲得的難度越來越大和市場競爭加劇，車企對動力電池降價的呼聲持續(xù)走高。

“動力電池價格還會繼續(xù)下降，但降的幅度不會再像2017、2018年那么大。車企希望明年動力電池成本再下降20％，我認為這不現(xiàn)實，明年動力電池價格降幅應(yīng)該在10％左右，是個合理值，下降空間會有限。”日前，在遠東福斯特新能源有限公司（以下簡稱“遠東福斯特”）3GWh21700動力鋰電池項目投產(chǎn)儀式上，遠東福斯特副總經(jīng)理楊闖接受電池中國網(wǎng)采訪時如是表示。同時，楊闖還就動力電池安全、能量密度目標及21700電池市場前景等熱點話題發(fā)表了看法。

明年電池價格有望再降10％

動力電池作為新能源汽車的核心部件，現(xiàn)階段其價格占新能源汽車總成本的40％左右。隨著新能源汽車補貼獲得的難度越來越大和市場競爭加劇，車企對動力電池降價的呼聲持續(xù)走高。電池中國網(wǎng)在此前的調(diào)研中了解到，部分車企希望2019年動力電池價格再下降20％左右。楊闖表示，今年9月份以來，國家工信部連發(fā)兩個通知要求新能源車企開展安全隱患專項排查；另一方面補貼獲得門檻逐年提高，同時雙積分政策的實施也給車企增加了新的壓力。楊闖認為，部分車企呼吁電池降價的心情可以理解，但動力電池企業(yè)面臨著上下游雙層擠壓，壓力并不小，動力電池降價應(yīng)貼合實際。

“以正極材料622為例，現(xiàn)在價格每噸19萬元人民幣，但今年最高時漲到了25萬多，近幾年上游材料價格上漲多是非理性的，不受動力電池企業(yè)控制，”楊闖解釋道。他還表示，動力電池企業(yè)提質(zhì)降本需要通過技術(shù)升級、管理水平提升等一系列措施來實現(xiàn)，這也需要一個過程，現(xiàn)在整個動力電池企業(yè)的目標都是到2020年把動力電池成本做到1元／Wh以下，而今年仍在1．3元／Wh，明年降價20％直接做到1元／Wh以下基本不現(xiàn)實。

鈷價高企是動力電池降本的主要攔路虎。對此，包括松下、三星、寧德時代、比亞迪等國內(nèi)外動力電池企業(yè)巨頭都在布局高鎳三元811體系電池，力爭在提升電池能量密度的同時把鈷的用量降到最低。據(jù)楊闖介紹，遠東福斯特在2016年就已儲備好811相關(guān)技術(shù)，但應(yīng)用在811上的氫氧化鋰價格仍然偏高；此外，811的燒結(jié)價格、制造費用相比目前主流的622正極材料更高，現(xiàn)階段811性價比并不占優(yōu)勢。他認為，從長遠來看，未來811價格應(yīng)該和622價格是一致的。據(jù)楊闖透露，遠東福斯特已做好811產(chǎn)能規(guī)劃，明年遠東福斯特21700智慧工廠811規(guī)劃產(chǎn)能占比預計達50％。

動力電池產(chǎn)品追求的是物美價廉，“在補貼退坡、洗牌加劇和外資大舉殺入的大環(huán)境下，動力電池企業(yè)2019、2020年拼的是活下去的成本，”楊闖認為，如何在改善產(chǎn)品品質(zhì)的同時，繼續(xù)降成本，將成為企業(yè)面臨的重要命題。

2020年系統(tǒng)能量密度在220Wh／kg較為實際

根據(jù)工信部發(fā)布的《汽車產(chǎn)業(yè)中長期發(fā)展規(guī)劃》要求，到2020年，動力電池單體能量密度要達到300Wh／kg以上，系統(tǒng)能量密度力爭達到260Wh／kg。業(yè)內(nèi)有不少人士認為，2020年動力電池單體能量密度做到300Wh／kg問題不大，但是系統(tǒng)能量密度260Wh／kg的要求偏高，合理值有待確定。

今年年初，工信部和財政部下發(fā)的補貼新政對能量密度的要求進一步提升，系統(tǒng)能量密度在140（含）－160Wh／kg的車型按1．1倍補貼，160Wh／kg以上的按照1．2倍補貼。據(jù)電池中國網(wǎng)了解，今年推薦目錄中系統(tǒng)能量密度在140Wh／kg以上的車型占比已超過50％，占比數(shù)值由2017年的不足5％提升至最高86．37％。此外，從第7批到第9批目錄中也可以看出，系統(tǒng)能量密度在160Wh／kg以上的車型占比均維持在10％以上。楊闖認為，2019年系統(tǒng)能量密度在160Wh／kg的車型將成為主流，但2020年系統(tǒng)能量密度260Wh／kg的要求有待商榷，合理值應(yīng)在220Wh／kg左右。

據(jù)楊闖介紹，按照遠東福斯特的規(guī)劃，2020年動力電池單體能量密度可以做到300Wh／kg。據(jù)電池中國網(wǎng)了解，此次投產(chǎn)的4．0Ah－4．5Ah21700電芯已采用高鎳正極＋硅碳負極材料體系，能量密度在240Wh／kg以上，Pack成組后能量密度在160－180Wh／kg，生產(chǎn)效率達200ppm，在成本降低、智能制造、成組效率、能量密度、循環(huán)壽命和產(chǎn)品一致性等方面較18650電池都更有優(yōu)勢。公司明年計劃投產(chǎn)的21700－5．0Ah及更高安時的電池能量密度將在260Wh／kg以上。

受國家政策引導，滿足長續(xù)航里程、輕量化、高性價比和高安全性目標的動力電池廣受車企青睞。據(jù)電池中國網(wǎng)了解，江鈴集團已經(jīng)提前為其2019年第1季度300公里以上車型訂購了5000套遠東福斯特21700動力鋰電池。此外，楊闖還透露，目前已經(jīng)有多家主機廠與遠東福斯特接洽21700動力鋰電池，到年底前至少還有三款裝配遠東福斯特21700電池的車型將上公告。此外，福斯特21700電池也已送樣給車和家、零跑等造車新勢力測試。

動力電池安全是系統(tǒng)性工程需要多方位協(xié)作

有媒體統(tǒng)計，今年已有近40起新能源汽車起火事件，其中剛剛過去的8、9月份就發(fā)生了12起新能源汽車著火事故。作為新興事物，新能源電動汽車安全問題備受關(guān)注，今年以來，國內(nèi)不少動力電池領(lǐng)域的專家也把目光聚焦在動力電池安全上。

“粉塵、毛刺、水分”被譽為鋰電池生產(chǎn)制造的三大殺手，如何在產(chǎn)品設(shè)計、制造環(huán)節(jié)做好除水、除塵、除磁，有效降低鋰電池安全風險，考驗著企業(yè)的技術(shù)實力和對裝備及整個制造系統(tǒng)的工藝理解能力。據(jù)楊闖介紹，遠東福斯特21700動力鋰電池智慧工廠有四百多個工序設(shè)計用以保證鋰電池安全和品質(zhì)。同時，項目構(gòu)建基于工業(yè)總線的智能裝備與智能制造系統(tǒng)交互機制，通過新型傳感技術(shù)，配合ERP系統(tǒng)和MES系統(tǒng)開創(chuàng)鋰電池智能制造的新模式，實現(xiàn)鋰電池產(chǎn)品安全新高度。

當然，鋰電池安全出了問題不一定是技術(shù)的問題，也可能來自其他環(huán)節(jié)，而這一點很容易被忽視。“我們的政策導向太快，補貼標準一年一調(diào)，提的門檻要快于技術(shù)研發(fā)成熟的速度。這就導致了產(chǎn)品的驗證周期不足。”楊闖建議，考慮到產(chǎn)品整個評估周期要一年多的時間，政府在監(jiān)管和補貼標準制定方面最好是兩年調(diào)整一次，符合產(chǎn)品及產(chǎn)業(yè)的發(fā)展規(guī)律。

此外，一些檢測機構(gòu)在驗證過程中只對產(chǎn)品負責，而不考慮車輛運行環(huán)境、駕駛習慣，參考數(shù)據(jù)不充分、不完整，不注重對動力電池的保養(yǎng)和維護等也影響了對動力電池、新能源汽車安全的評估。

楊闖還建議，動力電池企業(yè)應(yīng)與新能源車企加深合作，電池企業(yè)要深入理解車，而車企也要理解電池，把電池用好、保養(yǎng)好，方可最大程度降低電池和車輛安全風險。

據(jù)電池中國網(wǎng)了解，隨著3GWh21700動力鋰電池項目投產(chǎn)，遠東福斯特動力電池產(chǎn)能將穩(wěn)步增加，預計全部達產(chǎn)后將達到6GWh。楊闖表示，立足圓柱，布局方形和軟包，遠東福斯特下一步還計劃投資18億元建設(shè)遠東福斯特高能量密度動力儲能（方形）鋰電池研發(fā)及產(chǎn)業(yè)化項目，打造4條全進口方形動力電芯生產(chǎn)線，進一步完善在動力電池及儲能產(chǎn)業(yè)的布局，為下游客戶提供更好的解決方案。