現(xiàn)如今，越來越多的廠家選擇將電池包安裝在車身中地板上，是因為它有很多優(yōu)點。比如“板式布局”能降低重心且不占空間。相比之外，油改車型沿用了很多傳統(tǒng)車身布局方式，故而只能見縫插針，多采用“T形電池包”布置方法。

然而汽車整車設計可謂牽一發(fā)動全身，雖然勉強能將電池包布局在變速箱通道和座位下面，但除對動態(tài)體驗有影響外，還會引起車內后排地臺不能做到純平、行李箱空間被壓縮等問題。所以我們能看到像特斯拉、大眾（MEB純電平臺）這些布局久遠的平臺，都會采用“電池包安裝在車身中地板上”的設計方法。

注：動力電池采用全包圍的形式將電池置于箱體結構中，固定于地板下方。

但我們知道，既然地板需要安裝電池包（板），必然傳統(tǒng)的傳力結構就要舍棄掉，比如位于前地板處的中通道就消失了。中通道除起到避讓發(fā)動機、變速箱以及分動器等動力部件外，還因為其凸起（類似“褶皺”）設計能起到強化地板抗扭強度的作用。拿寶馬7系的鋼鋁-碳纖維混合車身來說，還特地在中通道上貼了一層碳纖維板，來進一步強化它的作用。

更有甚者，馬自達最新的創(chuàng)馳藍天車身（SkyActiv-Body）技術，相比老款就是在地板結構上大做文章，比如斜交接的支撐梁起到了很好的的傳力疏導作用。相信馬自達去年一口氣五款車型均獲得IIHSTSP+與此就有直接關系。

下圖是特斯拉Model3車身布局，除前部沒有發(fā)動機艙外，它的前后部與傳統(tǒng)車身差異并不大，差異主要就體現(xiàn)在前地板和中底板這塊了。雖然在地板處采用了多塊橫梁作為支撐，但對比馬自達SkyActiv-Body就能看出差別了，不論從結構的復雜程度還是板材的厚度，后者明顯要占上風。

從上文聊到的，不難發(fā)現(xiàn)新式車身設計有利有弊。它更有利于電動汽車針對性布局，但舍棄了傳統(tǒng)車身精髓，就好比先自廢武功。比如電池碰撞擠壓后，有可能引起電解液泄露，重則還可能發(fā)生起火。看看特斯拉的起火事故就知道了，起火后很難將其撲滅，危險不可小覷。

設計師都想了哪些方法

大家有沒有發(fā)現(xiàn)，現(xiàn)如今很少再有電動汽車碰撞起火的事故發(fā)生，從今年IIHS對寶馬i3和特斯拉ModelS兩款車型的碰撞測試成績看，這二者在“25%偏置碰撞、40%偏置碰撞、側面碰撞、車頂強度測試”四個被動安全測試指標上均獲得了“Good”。這是因為電動汽車已經有不少針對性設計。今天我們就來盤點下這些平時不太能看到，但其實非常重要的設計手法。

1.強化的門欄梁

Model3的車身主要由四種材料組成：鋁材（灰）、低碳鋼（藍）、高強度鋼（黃）、超高強度鋼（紅）。下圖是它的側圍爆炸圖，有沒有發(fā)現(xiàn)在門欄梁處多了一道特殊設計——帶有鏤空結構的門欄內板加強梁，它能起到強化抵抗碰撞的能力，相比之下，傳統(tǒng)車身就沒有這種結構。

類似地，蔚來ES8采用了一體空腔門檻梁設計。

GB/T31498—2015要求任何車載可充電儲能系統(tǒng)部分不應進入乘員艙，在碰撞過程中不應爆炸、起火，所以設計要求門檻內板的相對位移量應小于這個距離，才不會導致側面碰撞中電池包的過度擠壓。這種鏤空設計能有效的吸收能量，避免碰撞能量過多地傳遞到電池包處，進而降低碰撞變形發(fā)生的可能。

2.改變傳統(tǒng)的傳力路徑

整車載荷傳遞路徑可以大致分解為：前艙載荷路徑、前中地板載荷傳遞和后地板載荷路徑。由于未來的電池包布置方案基本都在地板下方平鋪，所以前中地板載荷傳遞路徑設計就是重點調整方向了。一般在前中地板的上方會布置兩根橫梁，其主要功能是作為座椅支撐結構、防止碰撞時座椅被拉拽，同時也承載柱碰時的載荷傳遞。典型的比如Model3、ModelS都是采用的類似手法。

當碰撞來自前方，碰撞力會由前縱梁向后傳遞，這時候我們希望傳輸力能盡可能傳遞到門欄梁和A柱上。這時候在前縱梁與門欄梁和A柱結合處如何設計就顯得尤為重要了。比如蔚來ES8在駕駛艙前部采用了Torquebox防護樞紐采用立體格形設計，它可以對碰撞力進行分流，進而通過門檻梁、A柱繼續(xù)向后傳遞而保障乘員艙以及電池倉的不變形。

這一設計也不是蔚來獨家，在更早之前的凱迪拉克CT6采用的也是類似思路，它采用了一種類似蜂窩的設計手法。除能起到吸能作用外，還能起到碰撞力疏導的作用。

3.電池包設計

打鐵還需自身硬，電池包托盤本身也需要強化結構。比如奔馳EQC的側邊梁就采用了空腔加強結構，使得整個電池包能獲得很好的剛性。

除此之外，現(xiàn)在還提到了一種電池包主動式脫離的方法。它有點類似發(fā)動機下沉設計的思路，希望在電池包出現(xiàn)冒煙、起火等危險情況時，可以快速的使危險電池包脫離車體，保護乘客及車輛安全。

不過正如發(fā)動機下沉技術一樣，這類設計還處在很前沿的階段，我們短期內很難見到。但這也啟發(fā)我們，汽車安全除被動安全外還有主動安全。所以很多電動汽車會設計高壓系統(tǒng)自動斷電功能，在碰撞后迅速斷電，避免人員觸電或車輛起火的風險。舉例來說，WEYP8在碰撞后HCU能在30ms內將高壓主繼電器斷開，并在300ms內完成高壓下電。

雅斯頓小結

汽車的車身結構從非承載式轉為承載式已經有很些年了，傳統(tǒng)的承載式車身結構現(xiàn)在依然有著相當穩(wěn)定的市場。但相信隨著純電動平臺越來越多，傳統(tǒng)車身設計將迎來新一輪變革。作為消費者，這些設計看似離我們很遠，但再怎么關注安全都不為過，特別是還處在變革中的電動汽車市場，需要提升的地方還有很多。