“這是一個最好的時代，也是一個最壞的時代。”狄更斯在《雙城記》中的這句名言被無數人拿來引用，去形容一些機遇與危險或者樂觀與糟糕并存的境遇。對進入2019年的造車新勢力而言，最好與最壞的時代，更是最為貼切的一種形容。

在今年的上海車展上，造車新勢力的陣容頗為齊整，有十余家企業亮相。從整體上看，除了已經量產交付的蔚來、小鵬、威馬之外，天際、零跑、車和家、博郡汽車等也紛紛展出了各自即將量產和交付用戶的產品。對于新造車企業而言，產品上市并開始規模量產既是一個好的開始，也意味著新一輪更為殘酷考驗的開始。站在新的節點上，造車新勢力必須傾其全力開啟大規模交付以及售后服務大戰，或者死亡，或者突圍。

最好的時代，不用贅述太多。政策層面，我國已經實施較為寬松的管理政策，包括造車資質的審核權限下放到地方，允許企業之間代工等，進一步激發了市場活力。產業層面，中國汽車產業經過60多年的發展，已經連續多年成為全球第一新車產銷大國，擁有了較成熟的產業鏈供應體系和先進的制造工廠，汽車工業的制造能力全球領先。全球化層面，隨著改革開放的大門越開越大，全世界最前沿的汽車技術和最優秀的人才，都可以為中國企業所用，越來越多造車新勢力布局全球化的研發中心，即是例子。資本層面，中國資本對新興產業的追逐最為狂熱，寶能和恒大這樣的跨界勢力攜巨資殺入，熱度可見一斑。

最壞的時代，也可以講很多。筆者拙見，最為核心的是三個關系的博弈更加敏感和緊張。這三種關系分別是造車的長周期回報和資本的短期逐利之間的關系，造車技術日積月累與市場窗口期不斷縮短之間的關系，造車新勢力與傳統汽車企業搶占汽車“新四化”主導權的關系。

造車長周期回報和資本的短期逐利之間的關系會更為微妙。造車這件事的艱難程度，絕不是互聯網、房地產以及其他一般制造業所能比的，主要表現為資金投入大、回報周期長，且風險極其高。上百億元的資金根本不算什么，長達十年甚至更長時間的堅持則需要耐得住寂寞；但對資本而言，總是期望回報越快越好。這就造成了兩者之間比較難處理的矛盾。一旦資金出現問題，造車新勢力可能會死在前期研發、新車上市、量產交付的任何一個環節。即使是那些攜巨資殺入汽車領域的“門外漢”，如果長期看不到回報，估計也會狠心“割肉”離場。

造車技術日積月累與市場窗口期不斷縮短之間會此漲彼消。從提出一個造車理念，到最后打造出可以大規模量產的成熟產品，這中間要試的錯實在太多了。一輛汽車有2萬多個零部件，有一個出現缺陷，就可能導致產品的失敗；沖壓、焊接、涂裝、總裝，每一道工序環環相扣，容不得半點差池。對造車新勢力而言，這些根本急不得，需要時間去摸索嘗試以及總結經驗教訓。然而，市場給的窗口期卻在不斷縮短，隨著新能源汽車產品的不斷成熟，消費者對新能源汽車的要求越來越高，絕不想當試驗的小白鼠，一旦有明顯質量缺陷的產品投放市場并引起負面反響，對品牌的殺傷力非常巨大，機會往往只有一次。

最后是造車新勢力與傳統汽車企業搶占汽車“新四化”主導權的競爭會更加激烈。汽車“新四化”是造車新勢力的機遇所在，只有搶得先機，才可能突圍。傳統汽車企業同樣看到了這一機遇，他們造車的經驗更為豐富，技術應用能力更強，資金實力更不用說。從現階段來看，這是一場非對稱性的戰爭，如果論持久戰，造車新勢力顯然處于劣勢。

本屆上海車展，造車新勢力有缺席的，也有首次亮相的。缺席的不代表現狀不佳，也許只是低調；高調亮相的，也未必意味著情況就好到哪里去。

要說讓筆者印象最為深刻的，是車和家首款產品理想ONE，這款車備受媒體關注。增程式電驅動系統以及四屏交互的智能化配置是其最大的特點，連吉利汽車掌門人李書福都前來觀摩，并給車和家首席執行官李想豎起了大拇指。不過，李想本人卻保持著清醒：“接下來的3個月將決定我們的命運。”

未來3個月以及未來的一年或者兩年，決定的不僅是車和家的命運，更是所有造車新勢力的命運。