美國媒體在為特斯拉撰寫表揚稿的時候，總是會刻意地提到比亞迪。《福布斯》雜志在北京車展期間，就曾大膽預測“綠色環(huán)保車型的未來”是特斯拉，而非比亞迪；特斯拉炒作“開放技術專利”的時候，比亞迪又無端被猜想和指責。盡管比亞迪總是成為被媒體懷疑的對象，但它在美國受到的狂熱關注，不比特斯拉在中國低。

去年5月，比亞迪宣布在美國加州建成了兩家工廠，分別生產(chǎn)充電電池和電動大巴車。今年4月，首輛純電動大巴車在美國下線，開始向美國和加拿大市場鋪貨。2015年年底之前，比亞迪還將在美國市場發(fā)布4款乘用車，E6和秦都在準備名單中。

為什么美國媒體喜歡拿比亞迪與特斯拉作比較，卻不關通用和福特什么事？因為后兩者仍是傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)的代表，電動車占據(jù)的業(yè)務比重太少。相比之下，比亞迪與特斯拉卻代表著先進生產(chǎn)力，身上刻著新能源的烙印，掌握著前瞻產(chǎn)業(yè)的話語權。而花旗集團的一份報告，則揭示了美國人對比亞迪的矛盾心態(tài)。

邊緣化比亞迪，實為營救特斯拉

近日，特斯拉CEO馬斯克在其博客上發(fā)表了一篇“開放所有專利”的活雷鋒博文，引發(fā)資本市場的震動。不過，這也讓比亞迪再次成為美國人關注的對象。花旗集團發(fā)表研究報告稱，特斯拉公開專利權會加快全球電動車的發(fā)展，相信比亞迪會取得更多特斯拉的電動車技術，不過未來市場競爭加劇，將會抵消比亞迪電動車業(yè)務的增長，攤薄企業(yè)價值。

報告還稱，特斯拉及比亞迪所用的鋰電池技術不同，各有長處及弱點，特斯拉采用NCA技術，開放專利可以令其實現(xiàn)技術進步，邊緣化比亞迪所用的LFP技術，危及比亞迪興建的1.6吉瓦時的電池廠及LFP技術，比亞迪風險會更高。

這份報告站在為馬斯克歌功頌德的角度，展現(xiàn)出美國人赤裸裸的酸葡萄心理。每當馬斯克寫博客自夸，或者在電視節(jié)目上吹了牛，就有機構熱衷于為比亞迪降低評級。花旗集團想當然地認為，特斯拉開放專利之后，比亞迪就會迫不及待地去搶特斯拉的技術，并將這種臆想作為比亞迪企業(yè)價值攤薄的理由，完全就是“扯淡”邏輯。

相比馬斯克幾乎每月發(fā)射一枚“衛(wèi)星”，推熱資本市場討好投資人的做法，比亞迪在美國做的是實業(yè)。在加州的兩家工廠悄無聲息地建成，電動大巴車的推進也是低調(diào)潛行，這些都不是特斯拉能干涉的。美國一些人害怕的是，當比亞迪的電動大巴車在美國鋪開，同時相對低價的電動乘用車進入美國，馬斯克的衛(wèi)星還能不能發(fā)射成功，還能不能為資本市場繼續(xù)帶來收益？

在特斯拉的大投資人里，包括不少政府官員，如加州的前財長斯蒂夫·韋斯特里。一個電動車項目能不能開展起來，能不能讓政府給你亮綠燈，取決于你給投資人帶來多少回報。

美國的投資人很現(xiàn)實，只要你吹牛有效，就可以指鹿為馬，相關利益群體包括媒體都可以為你打工，并團結起來讓全世界都相信這是真的。馬斯克如果不再說大話，他就會被無情地拋棄。近期比亞迪電動車項目在美國的推進，實際上已經(jīng)影響到特斯拉。一些投資人對比亞迪的興趣更高，比如在電動大巴車項目上，比亞迪的技術領先，且競爭對手不多，而在電動乘用車上，比亞迪一直在創(chuàng)新，技術更新?lián)Q代的速度不比特斯拉慢。

美國媒體忌憚的是，比亞迪在美國市場的推進速度太快，而且新能源產(chǎn)品也比特斯拉豐富，電動大巴車已開始獲得美國政府部門的采購訂單，電動乘用車則瞄準美國大眾群體，相比特斯拉的“富人帶頭”策略，似乎更得民心。

馬斯克送技術，救市還是滅世

馬斯克號稱開放技術專利，除了為炒熱資本市場之外，恐怕還有一個十分功利的理由：就是讓中國這個全球最大的汽車市場，成為特斯拉的“技術租界”。中國政府對電動車的支持，超越了美國數(shù)倍。在美國，只有加州這么一個新能源試點州，而中國各大省市都有試點項目，都有推廣指標，一片大干快上的景象。

北京車展期間，馬斯克來到中國，已經(jīng)見識了粉絲的狂熱，接受了有關部門和地方政府的盛情款待。比如上海市就為特斯拉大開綠燈，今年給特斯拉等進口電動車撥出3000個免費牌照。按浦東新區(qū)和特斯拉的協(xié)議，目前已共同申請上海地方新能源汽車補貼，每輛車補貼4萬元。

在與有關部門的接觸中，馬斯克也了解到中國對新能源技術的渴求，以及對本土新能源車企的不自信。于是，開放技術專利就成了馬斯克向中國要話語權的契機。本意就是：“我的技術你可以拿去用，但你得遵照我的標準，由我來統(tǒng)一這個市場。”

比如說，如果加盟特斯拉技術體系的中國車企夠多，特斯拉就可以與他們眾籌建立充電樁，用自己的充電標準來取代“國標”。令人無奈的是，用不用特斯拉的技術，企業(yè)說了不算，即使你不想被特斯拉“技術殖民”，地方政府也會力促你達成這樁買賣。到那個時候，“國標”還有其存在意義嗎？

一個電動車資深技術專家告訴記者，目前國內(nèi)的充電站不具備與車輛內(nèi)部控制器通訊功能，特斯拉要用普通的充電樁充電，難度不大，只需要做轉接頭并屏蔽車內(nèi)管理系統(tǒng)，與充電樁軟件握手即可。“只要電網(wǎng)能力在車載充電器設計能力范圍內(nèi)，相當于車載充電器降額輸出，自動調(diào)節(jié)電壓技術上不困難。”

他表示，特斯拉的快充和慢充都使用同一個充電口，但國標GBT20234分別規(guī)定了交流充電口（7PIN）和直流充電口（9PIN）的技術規(guī)格，所以國內(nèi)的電動車很少有將兩個接口統(tǒng)一成一個的。事實上，特斯拉不愿意接納“國標”，不是技術上不可行，而是為了擺出高姿態(tài)，目的是推廣自己的超級充電站。

未來，如果國內(nèi)車企要用特斯拉的技術，充電標準就都要向特斯拉看齊，這將有助于特斯拉在中國推行真正的超級充電網(wǎng)絡。在北京、上海還是“樣子貨”的特斯拉太陽能充電站，就可以在地下掩埋儲能電池了，大施工將必不可少。

在放出開放技術專利的“衛(wèi)星”后，特斯拉能夠招安中國車企嗎？相信能堅持自我、又能不被地方政府意向左右的車企，只會是少數(shù)。上海市對特斯拉的一路綠燈，已經(jīng)讓我們看到了未來特斯拉用技術標準裹挾中國電動車市場的端倪。作為經(jīng)濟發(fā)展的風向標，上海市一直都是帶頭先鋒，勢必會引發(fā)其他省市的效仿。

掌握電機、電池、電控三大核心技術，并在電池組設計、電池管理和充電系統(tǒng)上有獨特優(yōu)勢的比亞迪，絕不會像花旗集團報告中假想的那樣，諂媚地去追逐特斯拉的技術。比亞迪電動車在美國的推進，以及美國媒體對比亞迪的狂熱關注，將給人們帶來更多的啟示。

如今，到了中國車企向世界展示技術實力的時候了。那些對本土技術研發(fā)不自信的有關部門，應該認真地補一補課。