2019新能源車補貼新政3月底出臺，查閱發布的新能源車補貼政策全文發現，新能源車補貼今年呈斷崖式下跌，補貼退坡幅度高達50%！

這個消息對于車企來講，可謂是喜憂參半！喜的是新能源車還有補貼，憂的是取消了地方補貼。

國家補貼幅度在2018基礎上均下降了50%左右，并且由過去補貼新能源汽車到現在轉向了補貼充電樁方面，這意味著政策導向的改變，這些措施不僅要引導新能源車落地，關鍵還要新能源汽車能夠跑起來，能夠產生效益。

對基礎設施的支持力度加大

《關于進一步完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》中關于新能源汽車補貼的具體內容如下：

1.新能源乘用車補貼標準從去年的5檔補貼變為2檔補貼，續航不足250公里取消補貼；

2.過渡期后，地方政府不再對新能源汽車給予補貼，轉為支持充電樁（站）和氫能源加氣站。

3.從2019年開始，對有運營里程要求的車輛，完成銷售上牌后即預撥一部分資金，滿足里程要求后可按程序申請。但政策頒布后，從注冊登記日起2年內運行不滿足2萬公里的不予補助，并在時扣回預撥資金。

4.優化技術指標，堅持“扶優扶強”，穩步提高電池系統能量密度及能耗系數補貼門檻。

5.強化質量監管，確保車輛安全。對由于產品質量引發重大安全事故，或經有關部門認定存在重大質量缺陷的車型，暫停或取消推薦車型目錄，并相應暫緩或取消財政補貼。

新能源汽車廣泛應用，技術突破才是硬道理

總之，2019年新能源車補貼新政的特征是：補貼大幅度退坡，補貼區間收縮，取消地補、節能技術要求進一步提升，強監管。

所以業內很多人士說，新能源汽車的“溫室時代”已經過去了。

短期來看是利空，新能源汽車生產企業將大幅承壓，如果它們選擇自行消化補貼下降的金額，那么將形成巨大的成本壓力；如果將這部分價格轉嫁給消費者，又勢必影響到新能源車的銷量；但長期來看，政策的沖擊，最終市場會通過各種方式消化掉，也是新能源汽車的挑戰。

這種挑戰，才能讓真正具有技術導向的新能源車企發揮自身的優勢，使真正需要補貼的企業得到及時的財政支持，真正發揮支持新能源車研發和促進消費的作用，使“好鋼”能夠用在“刀刃”上，從而讓那些投機的車企、靠財政補貼續命的車企退出市場，進而推動新能源車在我國實現穩健的發展，這從長期來講，毫無疑問是一件好事。

隨著電動車技術逐漸成熟以及新能源市場不斷發展，補貼政策加速退坡，促使新能源車由“政策市”轉向“市場市”。

國家從源頭上支持新能源

作為新能源補貼完全退出的前奏，這次新政規定，地方應完善政策，過渡期后不再對新能源汽車（新能源公交車和燃料電池汽車除外）給予購置補貼，轉為用于支持充電（加氫）基礎設施“短板”建設和配套運營服務等方面。

新政對基礎設施建設（包括充電站、加氫站）的大力支持，釋放出國家從源頭上支持電動車及燃料電池汽車的發展。

無論是在汽車產業重鎮日韓、歐洲，還是汽車市場風向標北美，氫燃料電池車（FCV）技術都是不可忽視的新型能源汽車路線，甚至業內不乏有“氫動力是新能源汽車終極方案”的說法。

中國發展電動汽車的同時，也加快對氫燃料車的布局，氫能的發展近年來逐步升級為“國家戰略”。2016年，《國家創新驅動發展戰略綱要》提到，將“開發氫能、燃料電池等新一代能源技術”列為戰略任務之一。2017年，《汽車產業中長期發展規劃》提出，逐步擴大燃料電池汽車試點示范范圍。當前我國發展新能源車的路線依然以純電動為主，但對氫燃料車也愈發重視，支持力度不斷加大。

水氫機市場化應用進入爆發期

AH7500水氫機模塊是高度集成了水氫動氫模塊、水氫燃料電池模塊及水氫智能控制模塊形成的一套高效環保的發電模塊，也是水氫機實現批量生產的標準化定型模塊。

該模塊通過催化重整技術將甲醇水原料轉化成氫氣，再供給水氫燃料電池模塊發電，整個轉化過程為電化學反應，無污染，轉化效率高，是傳統內燃機的2倍以上，還可利用水循環原理實現了甲醇水原料的自動配液功能。

水氫機模塊可為離網充電樁提供穩定電力，無需任何外接電源；可作為電動車的增程器，采用電電混合技術，降低車輛運行成本，增加續航里程；還可直接作為電動車的動力來源，擺脫對充電樁的依賴，實現持續巡航，徹底解決純電動車充電時間長，續航里程短的瓶頸。

在水氫機的市場應用中，水氫離網充電站可離網供電，打破了空間和時間對電能的限制，無接電/線路容量負荷等問題，低運營及充電成本。水氫汽車具有內燃機汽車一樣的續航能力卻沒有排放，具有傳統電動車的環保性和便捷性卻沒有充電難題，具有氫燃料電池汽車一樣的綠色動力卻沒有加氫難題。

無論是應用在充電基礎設施上還是作為汽車動力，水氫機都可大有作為，并擁有巨大的市場潛力。隨著水氫機產業化的推進及2019年新能源車補貼新政的出臺，水氫機已經進入爆發期！