近年來，在雙積分政策的推動下，我國新能源汽車駛?cè)氚l(fā)展的“快車道”。去年產(chǎn)銷量首次突破百萬輛大關(guān)，總體保有量也占據(jù)全球的半壁江山。預計到2020年，國內(nèi)新能源車的產(chǎn)銷量將突破200萬輛大關(guān)。問題也隨之而來，動力電池使用年限5~8年，有效壽命則在4~6年，這意味著首批動力電池已處于淘汰的臨界點。

從目前情況來看，退役的新能源汽車動力電池主要有兩個去向：一是梯次利用，比如被中國鐵塔公司采購，用于電信基站的備電領(lǐng)域等；二是再生利用，將報廢電池拆解后，將其中的重金屬提煉后再次使用。然而從動力電池的全生命周期來看，即使是梯次利用的電池在最終報廢后，也需要進行再生利用。

“國家對動力鋰電池的再生循環(huán)利用高度重視，但時至今日動力鋰電池的再生循環(huán)利用仍屬于新興的領(lǐng)域，處于初期的起步階段，面臨著不少突出的問題和困難，主要體現(xiàn)在回收體系尚不健全、再生技術(shù)尚未成熟、激勵措施不夠有力等方面。”在今年的兩會上，全國人大代表、天能集團董事局主席張?zhí)烊翁岬健?/p>

而這已經(jīng)不是張?zhí)烊问状卧趦蓵刑峒皠恿﹄姵氐脑偕h(huán)利用。在他看來，報廢動力鋰電池再生循環(huán)利用具有很大的必要性：首先可以提高資源利用效率，減少原料進口，降低對外依存度，保護國家資源戰(zhàn)略的安全；其次可以防止和消除廢舊動力鋰電池給環(huán)境帶來的負面影響和安全隱患，鞏固生態(tài)文明建設成果。

政策密集出臺回收體系日趨完善

針對如此大規(guī)模的動力電池報廢潮，國家密集出臺動力電池回收政策，以完善回收體系建設。早在2016年12月，工信部便發(fā)布了《新能源汽車動力蓄電池回收利用管理暫行辦法》（征求意見稿），明確了汽車生產(chǎn)企業(yè)承擔動力蓄電池回收利用主體責任，即汽車生產(chǎn)企業(yè)承擔動力電池回收的主體責任。

2018年3月2日，工信部、科技部、環(huán)境保護部、交通運輸部、商務部、質(zhì)檢總局及能源局聯(lián)合發(fā)布《關(guān)于組織開展新能源汽車動力蓄電池回收利用試點工作的通知》，要求構(gòu)建回收利用體系，以資源利用價值最大化為目標，建立穩(wěn)定多樣的商業(yè)運營模式，推動形成動力蓄電池梯次利用規(guī)模化市場。

同年8月1日，工信部節(jié)能司發(fā)布的《新能源汽車動力蓄電池回收利用溯源管理暫行規(guī)定》正式實施。管理規(guī)定指出，按照相關(guān)要求建立“新能源汽車國家監(jiān)測與動力蓄電池回收利用溯源綜合管理平臺”，對動力電池生產(chǎn)、銷售、使用、報廢、回收、利用等全過程進行信息采集，對梯次利用電池產(chǎn)品實施溯源管理。

而在今年2月份，工信部已完成34家梯次利用企業(yè)的動力蓄電池編碼申請備案，實現(xiàn)對梯次利用企業(yè)的溯源信息監(jiān)管。與此同時，全國汽車標準化技術(shù)委員會組織開展動力蓄電池梯次利用相關(guān)標準研制、余能檢測等國家標準已發(fā)布實施，中國鐵塔公司正牽頭研制通信領(lǐng)域梯次利用相關(guān)行業(yè)標準。

相較于國家政策的宏觀性，地方政策則因地制宜地提出了具體的實施辦法。如在去年底京津冀地區(qū)出臺的動力電池回收辦法中明確提到，在該地區(qū)有新能源汽車產(chǎn)品銷售的汽車生產(chǎn)企業(yè)應在京津冀地區(qū)至少構(gòu)建3家所屬車輛動力蓄電池的回收服務網(wǎng)點，并及時向社會公開回收服務網(wǎng)點相關(guān)信息。

相關(guān)部門將鼓勵車企、4S店等通過“換一收一”的方式，回收電池質(zhì)保期內(nèi)的汽車維修電池，以補貼、以舊換新等方式從消費者手中回收“質(zhì)保期外、新能源汽車報廢前”的廢舊動力電池；與此同時，三地還將鼓勵相關(guān)企業(yè)聯(lián)合開展回收網(wǎng)點共建共享，探索廢舊動力電池市場化定價機制。

而在新能源車行業(yè)重鎮(zhèn)深圳，更是將動力電池回收納入補貼范疇。今年1月，深圳市財政委員會、深圳市發(fā)改委聯(lián)合發(fā)布《深圳市新能源車財政支持政策》規(guī)定，對在深圳銷售新能源車的企業(yè)按照20元/千瓦時的標準，專項計提回收處理資金，對按照要求計提處理資金的企業(yè)按確定金額的50%給予補貼。

按照《深圳新能源汽車財政支持政策》要求可以發(fā)現(xiàn)，動力電池回收補貼的對象是汽車生產(chǎn)企業(yè)，這與工信部此前公布的新能源車生產(chǎn)企業(yè)承擔動力電池回收主體責任的政策形成了呼應。業(yè)內(nèi)認為，深圳將動力電池回收納入補貼范疇，可以快速建立和完善動力電池監(jiān)管回收體系的進程，為其他城市提供了參考。

瞄準市場藍海各路兵馬紛紛入局

正是瞄準了動力電池回收這片巨大的藍海，不少企業(yè)紛紛在該領(lǐng)域展開布局。拆解回收代表為比亞迪、寧德時代等整車及電池廠商為主；第三方回收機構(gòu)以格林美、天奇股份等為代表；材料供應商則以華友鈷業(yè)、廈門鎢業(yè)等為代表。但這其中，最引人關(guān)注的莫過于中國鐵塔、光華科技等與車企之間的合作。

去年10月30日，中國鐵塔與11家主流新能源汽車企業(yè)簽署戰(zhàn)略合作協(xié)議，推進梯次電池利用。根據(jù)協(xié)議，雙方將按計劃、有步驟、分批次地開展全國范圍內(nèi)的退役動力電池回收合作，網(wǎng)點及人員對接。中國鐵塔對于動力電池梯級利用在規(guī)模化消納、使用場景、隊伍支撐等方面都具有的天然優(yōu)勢。

數(shù)據(jù)顯示，中國鐵塔目前在全國范圍內(nèi)擁有近200萬個鐵塔，是大型儲能設備的最大的用戶，配置需求足夠容納退役動力電池二次利用。截至目前，中國鐵塔在全國范圍內(nèi)擁有180萬座基站，備電需要電池約54GWh；60萬座削峰填谷站需要電池約44GWh；50萬座新能源站需要電池約48GWh，合計需要電池約146GWh。

而在政府方面，鼓勵電池企業(yè)和車企與鐵塔合作，開展動力電池梯次利用試點。目前鐵塔已經(jīng)建立57個試點基站，運行狀況良好。2018年7月，工信部等七部門聯(lián)合發(fā)布《關(guān)于做好新能源汽車動力蓄電池回收利用試點工作的通知》，擴大梯次利用試點范圍，以做好新能源汽車動力電池回收利用試點工作。

中國鐵塔副總經(jīng)理高步文曾表示，中國鐵塔動力電池梯級利用試點運行狀況良好，截至目前中國鐵塔累計使用梯次電池共計800MWh，供5萬基站使用。“中國鐵塔全國基站電池總量超過40GWh，因此2020年前退役電池完全可消化掉。如果加上儲能，中國鐵塔可消化1000萬輛新能源汽車的退役電池”。

有中國鐵塔帶路，自然少不了“追隨者”。去年11月20日，首批躋身《新能源汽車廢舊動力蓄電池綜合利用行業(yè)規(guī)范條件》企業(yè)名單的光華科技，與廣西華奧汽車及南京金龍客車簽訂合作意向書，后者將符合回收標準的廢舊電芯、模組、極片、退役動力電池交由光華科技處置，共建廢舊動力電池回收網(wǎng)絡。

除了直接回收車企的退役電池，光華科技還在探索與車企的新型合作方式。此前，光華科技已與北京北汽鵬龍汽車簽訂合作意向書，雙方將在珠三角、長三角及河北省黃驊市共同開展回收退役動力電池。光華科技董秘楊榮政透露，光華科技已建成年處理1萬噸報廢動力電池再生利用線，2019年產(chǎn)能將擴至4萬噸。

國外方面，近日有外媒爆料稱，大眾將在德國薩爾茨吉特建立電池回收工廠。該工廠將致力于廢舊電池材料的再利用，如將稀有金屬提煉回收并制作成新的蓄電池組等。據(jù)悉該工廠將于2020年起達成年處理1200噸廢舊車用鋰電池的規(guī)模。爭取未來十年內(nèi)，將車用級鋰電池原材料回收利用率提升至97%。

回收大潮將至表積極獻言

業(yè)內(nèi)認為，目前參與動力電池回收的企業(yè)多、涉及環(huán)節(jié)多、流程長，期間會面臨信息交流不全面、技術(shù)壁壘等問題。與車企合作的回收方式，是實現(xiàn)有機聯(lián)動、探索行業(yè)發(fā)展的有效路徑。為防止不規(guī)范、不達標的回收造成污染問題以及安全問題，動力電池回收標準仍需加緊制定，回收企業(yè)資質(zhì)也需明確。

全國政協(xié)委員、中國工程院院士陳曉紅在兩會上建議，完善我國動力電池回收利用體系和行業(yè)標準，優(yōu)化相關(guān)產(chǎn)業(yè)技術(shù)，建立動力電池強制回收利用制度。她同時建議，動力電池生產(chǎn)企業(yè)、經(jīng)銷商、消費者在動力電池回收環(huán)節(jié)都應承擔相應的責任和義務，政府需要完善動力電池回收的執(zhí)法機制。

“在動力蓄電池回收利用鏈條中，生產(chǎn)企業(yè)應承擔回收、處置與循環(huán)利用責任，可根據(jù)自身能力自建，或通過成立生產(chǎn)者責任組織的方式建立回收系統(tǒng)。而經(jīng)銷商、消費者應分別承擔接收和交還廢舊動力電池的責任。”陳曉紅還表示，政府應出臺資金補貼、稅收減免等政策，打造規(guī)模化、智能化、可追溯的動力電池回收利用平臺。

張?zhí)烊蝿t認為，目前國內(nèi)還沒有形成鋰電池回收處理的優(yōu)良技術(shù)，也沒有較為精尖的回收裝備。如果純粹地把電池打碎進行拆解，是一種比較落后的工藝。而在提取方面，如果純粹采用濕法工藝，則極有可能再次造成污染。因此應加快對動力電池回收體系的建設、加快標準制定、鼓勵技術(shù)研發(fā)。

具體來看，在標準制定方面。建議有關(guān)部門加快制訂報廢電池的回收及再生利用的管理標準、技術(shù)標準和評價標準，如PACK系統(tǒng)拆解現(xiàn)場工藝規(guī)范，電池余量檢測標準等；鼓勵具有產(chǎn)業(yè)優(yōu)勢的地方編制新能源鋰電池監(jiān)管、回收、循環(huán)利用的規(guī)劃和實施方案，以點帶面然后在全國范圍內(nèi)進行普及。

在財政方面，建議有關(guān)部門加快研究探索動力電池殘值交易等市場化模式，促進動力蓄電池回收利用；統(tǒng)籌現(xiàn)有的資金專項，對回收體系的建設，再生冶煉的科技攻關(guān)等，給予資金補貼；技術(shù)方面，通過政策引導扶持和市場化手段相結(jié)合，不斷提高工藝裝備水平、金屬提煉技術(shù)、節(jié)能降耗水平，突破關(guān)鍵共性技術(shù)。

致公黨中央則提出，加快新能源汽車動力蓄電池回收利用布局，確保動力蓄電池在生命周期末期得到有效處置。其提案建議，對殘值電池梯次利用網(wǎng)點建設、集中貯存、收集、標識、包裝、運輸，以及指定移交、定點拆解等出臺系列管理辦法；建議車企、電池制造商及回收利用單位共建動力電池回收利用體系。

總體看來，隨著相關(guān)政策的不斷出臺，國內(nèi)動力電池回收體系正日趨完善。但值得注意的是，目前整個動力電池行業(yè)暫無特殊資質(zhì)要求，在大量資本涌入的背景下，政府應該做好監(jiān)管工作，出臺完善的配套政策，防止小作坊式的回收處理企業(yè)破壞整個產(chǎn)業(yè)生態(tài)，讓動力電池回收步了鉛酸電池的后塵。