“6月和7月我們新能源汽車的銷量不降反增，分別為17.6萬輛和16.8萬輛，同比增長了42%和46%。從產品結構，質量可靠性方面都有了明顯的優化。從全球范圍看，我國新能源汽車的政策體系應該是最全的。政策覆蓋范圍最寬、支持力度最大、持續時間最長。”9月1日，財政部經濟建設司副司長宋秋玲在2018泰達國際論壇上表示。

我國新能源汽車產業的推廣的數量，從09年之前的不足500輛增長到2017年的77.7萬輛，財政部預計，今年新能源推廣數量達到150萬輛，連續三年領跑全球。

即便如此，宋秋玲明確表示，我國新能源汽車仍然處于逆水行舟，不進則退的關鍵階段。

“雖然我國新能源汽車產業發展取得了顯著的成效，發展基礎還很不牢，與全球先進水平仍然存在著較明顯的差距。隨著產業規模增長擴大，對外開放，一些深層次的問題開始顯現，整個產業仍處于爬坡過坎的關鍵階段。經過深入調研，我們認為我們國家新能源汽車產業還主要存在三大風險，四個不足。”

三大風險

三大風險，主要體現在結構性產能過剩風險、市場競爭風險以及資源環境制約風險。

首先，在總量上，整車和動力電池產能過剩風險加大；結構上，高端產能不足和低端產能過剩并存，產業出現盲目擴張，投資過熱苗頭，一些低水平企業采取低質低價競爭方式擾亂市場，影響了產業發展整體水平。

二是市場競爭風險。

新能源汽車發展要面臨傳統燃油車和國外新能源汽車兩方面的市場競爭。“目前我國新能源汽車與傳統燃油車沒有明顯的競爭優勢，與國際上先進的新能源汽車也仍然有較大的差距。整車可靠性、操控性、品牌美譽度等方面明顯不足。隨著汽車領域擴大開放，企業需要增強危機意識，加快縮小差距，提高市場的競爭力。”

三是資源環境制約的風險。

隨著新能源汽車數量的增加，全球的金屬資源爭奪日益激烈。我國金屬鋰、鈷等主要動力電池資源缺乏，資源穩定供應和價格穩定挑戰較大，這導致了一些企業利潤大幅縮水。同時，動力電池回收利用、用電清潔化等問題也日益突出。

四個不足

四個不足，即技術創新不足，市場機制不足、基礎設施不足、監督監管不足

首先，在技術領域，動力電池尚未取得根本性的突破，一些關鍵零部件仍受制于人，燃料電池汽車產業鏈全面落后，同時產品質量也與國外先進水平存在差距。

第二，市場機制不足。“長期執行補貼政策，使我們不少企業患上了政策的依賴癥。我們可以從我們銷量的結構可以看出，大多數的企業和產品是卡在補貼的最低的那一條線上。這些都導致我們企業創新激勵不足，對市場重視不夠，不能緊跟消費者需求，研發生產高端產品。新能源汽車積分管理制度雖然已經建立，但承接補貼政策還需要做大量的工作。”宋秋玲表示。

三是基礎設施不足。近幾年我國充電設施建設加快，截止2017年底充電樁總量達44萬多個，車樁比低于4:1。

“總量聽起來不小，但實際上結構很不合理。仍然存在總量不足，布局不合理，接口不統一，利用率不高，安全性低等問題。充電總體態勢沒有根本改變，充電難的總體態勢沒有根本改變。”宋秋玲說。

第四是我們監督監管不足。隨著汽車保有量快速增長，以及車輛電池的逐步老化，新能源汽車產品安全風險增大，市場上存在一致性差，可靠性不高的產品，同時地方保護仍層出不窮，

五點建議

當前，我國新能源汽車產銷規模進入百萬級，由起步期也進入了發展期，財政補貼政策體系已不能完全適應產業高質量和參與全球競爭的需要，下一步中央財政將按照國務院統一的動態調整機制。一方面繼續提高補貼技術門檻，另一方面充分發揮市場機制的作用。

因此，財政部將落實補貼退坡方案，加快轉變支持的方式，同時參照美國，德國等國家推廣新能源汽車的經驗，完善相關的補貼政策措施。

一是要進一步加強產業的布局指導、規范行業的準入，高起點高水平有序建設新能源汽車的項目，我們現在大多數省份都有不同的新能源汽車的企業和產品引入，但要防止新上不具備產業基礎，缺乏關鍵技術的新能源汽車的項目，嚴防結構性的過剩。

二是進一步完善技術研發的組織方式，除原始創新外，技術創新應真正實現以企業為主體，研發資源加快向有能力的企業聚集，加快培育有創新優勢，有競爭優勢的國際性企業。

三是加快安全監管體系建設。健全全產業鏈的監管系統，強化電池一致性的抽檢，倒逼企業更加注重產品的一致性，安全性提升，提高整車的質量水平。

四是加快市場機制建設，推進新能源汽車積分政策的加快實施，積分政策也應該突出扶優扶強的導向，讓大家清楚，積分獲得也是很不容易的。

五是充電設施的建設，鼓勵各地充分發揮中央財政獎勵資金的杠桿作用，調動社會資本和金融機構進入充電設施領域的積極性，推動充電設施標準檢測和認證，加快實現互聯互通。