日前，德國大眾宣布計劃在歐洲自建電池工廠，更有專家稱80％的車企都將自建電池廠。車企為何熱衷自建電池廠？在行業(yè)一直強調(diào)“術(shù)業(yè)有專攻”的環(huán)境下，這種做法是否明智？車企涉足電池生產(chǎn)會否給電池企業(yè)帶來巨大沖擊？對此，記者采訪了多位行業(yè)專家，他們認為，車企自建電池廠應該將精力放在電池包（pack）的生產(chǎn)上，這對于車企來說確實有必要，但不應放在電芯（cell）的生產(chǎn)上。同時，車企自建電池廠也離不開電池企業(yè)的支持，兩者并沒有太大的沖突，更多的將是合作關(guān)系。

大部分車企都計劃自建電池廠

日前，德國大眾集團首席執(zhí)行官赫伯特·迪斯公開表示，大眾集團擬在歐洲自建電池工廠生產(chǎn)固態(tài)電池，并有望在2024年至2025年間開始批量生產(chǎn)，旨在減少在電池等核心業(yè)務板塊對外部電池制造商的依賴。大眾（中國）也確認，已經(jīng)籌劃在中國建設(shè)自己的電池廠以減少風險。“我們正在調(diào)研，看是不是還要再開發(fā)新的電池供應商；同時，也在研究是否自建電池工廠。”大眾品牌中國CEO馮思翰表示。

大眾不是第一個提出自建電池工廠的車企，過去幾年間，戴姆勒、豐田、日產(chǎn)等汽車集團都曾有過自建電池廠的計劃。今年7月，戴姆勒宣布在德國建設(shè)第二家電池工廠，投資5億歐元，并計劃在2019年前建設(shè)5家電池廠，其中一家位于中國。除了跨國車企，我國不少整車企業(yè)也提出了自建電池廠的規(guī)劃。如吉利提出要在山東自建電池廠，上汽、北汽等車企紛紛與寧德時代等電池企業(yè)合資建電池廠。甚至有專家稱，80％的車企都在想辦法建自己的電池廠。對此，高工產(chǎn)業(yè)研究院院長羅煥塔表示：“目前中國自主品牌車企里80％的企業(yè)有與電池廠合資的想法，有的正在實施。”

從各車企發(fā)布的規(guī)劃看，即使不單獨建電池工廠，有電動汽車生產(chǎn)計劃的企業(yè)也都會自己生產(chǎn)電池包，自建電池工廠似乎成為車企發(fā)展電動汽車的必然選擇。不過，業(yè)內(nèi)專家判斷，德國大眾集團所謂的自建電池工廠目前也多為電池包工廠。電池產(chǎn)業(yè)需要高投入，只有達到一定規(guī)模才能見到效益，并且還需要持續(xù)地提升技術(shù)水平。車企自建電池工廠，首先從規(guī)模上來說，就達不到如獨立電池企業(yè)一般的經(jīng)濟效益，尤其是目前各車企的動力電池需求量并未達到一定規(guī)模，在這一前提下，更難以形成規(guī)模效益。“事實上，采購電池能得到專業(yè)電池企業(yè)的支持，實現(xiàn)術(shù)業(yè)有專攻，車企也會進行考量的。”羅煥塔說。真鋰研究首席研究員墨柯也表示，電池需要豐富的生產(chǎn)經(jīng)驗，并擁有很高的技術(shù)要求，車企建電池廠并不如想象中的那般簡單。

此前，浙江電咖汽車科技有限公司董事長張海亮公開表示，應讓動力電池生產(chǎn)商從前端介入，與整車廠共同參與研發(fā)設(shè)計，讓電池生產(chǎn)商充分了解主機廠的配套需求；整車企業(yè)需要拋開整車廠與供應商的固有關(guān)系，轉(zhuǎn)而成為密切配合的合作伙伴，共同推動電池技術(shù)的迭代與進化。在電池領(lǐng)域，車企仍需依靠電池企業(yè)的幫助完成電池的生產(chǎn)。

車企自產(chǎn)電池包是必然

車企為何自建電池廠？會否給電池企業(yè)造成沖擊？對此，墨柯在接受《中國汽車報》記者采訪時表示，首先需要明確，車企自建電池廠是生產(chǎn)電池包還是電芯，此前大部分企業(yè)自建電池廠都只是用于電池包的生產(chǎn)，而不是生產(chǎn)電芯。在他看來，車企有必要自己生產(chǎn)電池包。無論是否自建電池廠。“車企生產(chǎn)電動汽車的核心是處理好‘三電’間的配合，如果車企不自己生產(chǎn)電池包，就需要把‘三電’所有參數(shù)都公開給電池企業(yè)，電池企業(yè)才能根據(jù)需要提供合適的電池包，但車企的核心技術(shù)就沒有任何秘密可言了。”自己生產(chǎn)電池包是車企做好“三電”配合的關(guān)鍵，也是車企掌握純電動汽車核心競爭力的前提，從這個角度看，車企自建電池包廠而不是外購電池包更利于其發(fā)展。事實上，目前大部分純電動汽車企業(yè)也都把電池包生產(chǎn)作為除四大工藝之外車企必備的第五大工藝。尤其很多新造車勢力，都把電池包作為其產(chǎn)品核心競爭力之一，但電芯仍是來自于專業(yè)的電池供應商。

此外，車企自建電池包廠、自產(chǎn)電池包也可以降低企業(yè)成本。數(shù)據(jù)顯示，電池成本相當于整車成本的30％甚至50％，車企采購電芯、自產(chǎn)電池包可以降低電池的采購成本，并降低對電池供應商的依賴。數(shù)據(jù)顯示，當前，三元電池包的售價約為1.3元/Wh，而三元電芯的成本不到0.9元/Wh，車企自建工廠生產(chǎn)電池包可以有效降低電池成本。

同時，車企建電池包廠也會得到電池企業(yè)的支持。從電池企業(yè)角度看，直接提供電芯給車企，而不用根據(jù)車企的不同要求生產(chǎn)各種不同型號的電池包，能夠避免更多與其他“三電”系統(tǒng)的配合帶來的售后服務要求，甚至是提前介入車企車型的研發(fā)，這樣企業(yè)可節(jié)省精力專注于電池性能本身的研發(fā)和生產(chǎn)，更有利于電池企業(yè)自身的發(fā)展。

車企介入電芯生產(chǎn)不明智

在墨柯看來，車企自建電池包廠和電池企業(yè)發(fā)展并不沖突，對電池企業(yè)而言，其核心競爭力在于電芯的性能、一致性甚至成本管控能力，而電芯生產(chǎn)是一件非常專業(yè)的事，不是簡單的幾條生產(chǎn)線就可以完成，需要極高的技術(shù)能力。天津力神電池研究院院長周江強調(diào)，電池生產(chǎn)需要極強的專業(yè)技術(shù)支撐，包括技術(shù)和設(shè)備的投入。其中也存在很大風險，如一旦某種電池技術(shù)得到突破，新的材料電池出現(xiàn)，舊有電池生產(chǎn)設(shè)備極有可能被淘汰，企業(yè)需要承擔很大的技術(shù)風險和生產(chǎn)風險。從這個角度看，車企完全沒有必要自建工廠生產(chǎn)電芯，而只需要自己組裝電池包即可。墨柯介紹，一個電池包工廠的投入成本僅是同等生產(chǎn)能力的電芯工廠的20％左右。

“車企介入電芯生產(chǎn)是不明智的，因為他們沒有技術(shù)上的儲備，即使與電池企業(yè)合資，初期也存在磨合方面的問題。特斯拉就是鮮活的案例。”墨柯表示，另外，作為企業(yè)核心競爭點，電池企業(yè)也不可能放棄電芯生產(chǎn)，更不可能幫助車企形成電芯的生產(chǎn)能力。他指出，在建一個電池包工廠就可以滿足核心技術(shù)要求，又能在一定程度上擺脫對電池外部供應商的依賴，并且有更好的經(jīng)濟效益的情況下，車企采購電芯更明智。

墨柯判斷，未來全球電芯廠家最終不會超過10家，會有大量企業(yè)在競爭中被淘汰，而車企在不具備專業(yè)技術(shù)的前提下介入電芯生產(chǎn)顯然并不明智。也因此，大部分車企都會選擇采購電芯、自己組裝電池包的形式，而不是完全的自產(chǎn)自用。

事實也證明，車企不涉足電芯生產(chǎn)更有利于自身發(fā)展。就在當前眾多車企紛紛宣布自建電池工廠的同時，日產(chǎn)卻選擇出售其電池工廠，盡管這項持續(xù)了一年多的交易尚未最終完成，但日產(chǎn)并沒有放棄，仍在尋求新的買家。日產(chǎn)出售電池業(yè)務雖有多方面的考慮，但也在用事實證明，車企介入電芯的生產(chǎn)似乎并不明智。對于日產(chǎn)為何放棄自產(chǎn)電池業(yè)務，墨柯分析認為：“因為目前電池成本相較之前下降很多，日產(chǎn)電池自產(chǎn)自用的做法影響了其電動汽車的競爭力。”墨柯認為，采購電芯、自己組裝電池包才更適合車企。