作為“汽車的發明者”，奔馳在過去100余年的時間里在傳統汽車領域創下了無數的輝煌和第一，而在汽車向著電氣化以及智能化轉型的過程中，EQC同樣被委以繼承家族榮光的重任。

奔馳首款豪華電動SUV終于來了。當地時間9月4日，梅賽德斯-奔馳在瑞典斯德哥爾摩推出旗下電動車子品牌EQ的首款量產車型EQC，并計劃于2019年正式上市。

作為“汽車的發明者”，奔馳在過去100余年的時間里在傳統汽車領域創下了無數的輝煌和第一，而在汽車向著電氣化以及智能化轉型的過程中，EQC同樣被委以繼承家族榮光的重任。

不知是因為特斯拉在豪華電動車市場上的光環太過耀眼，還是大眾對于電動車領域言必稱特斯拉已經審美疲勞，但傳統車企推出一款高端電動車時，大家就會不自覺與特斯拉進行對比，并期待后者市場被“挑戰”或者“威脅”這樣的事情發生。先有保時捷Mission－E，這款車剛一發布，業內遍地都是其與特斯拉的對比消息，不過，這款車在2020年才能正式上市，短期內尚難以對特斯拉造成威脅。后有捷豹I-PACE，也曾被拉過來與特斯拉旗下車型對比，但似乎I-PACE的表現并不那么出彩。

EQC被業內認為是最能對特斯拉造成威脅的明星車型之一。但在其技術參數以及科技配置發布之后，立馬有消息認為其“讓人失望”。同時還有看法認為，在與EQC作出比對后，才明白特斯拉的可貴。

“讓人失望”的看法主要是認為EQC太過中庸，在外觀設計上與奔馳現有的燃油車產品沒有明顯的區隔和突破，此前概念車上吸睛的設計亮點也被常規化處理。450km的續航里程在目前同類豪華電動SUV市場上顯得平庸，充電速度以及智能化配置都中規中矩。尤其被談及的是，EQC并沒有如特斯拉一般，引入自動駕駛的全新科技，擁有的基本上是奔馳中高級車上ADAS功能選裝包中的能力。

從上面這些論據出發，“讓人失望”的結論確實也能站住腳。但往更深處一想，這些論據的出發點，事實上均源于業內對奔馳在電動化上的“過高”期待。百余年前，奔馳讓人們的出行實現了從馬車到汽車的飛躍，而這一次汽車行業在面臨轉型的過程中，人們理所當然地希望奔馳仍然能夠成為那個推動行業和時代的企業。

這是奔馳的榮光，也是它的包袱。作為一家擁有百年歷史，年產銷規模超過300萬輛、營業額達到1600億歐元的傳統車企，要轉型，無異于戴著鐐銬跳舞，想要輕盈，奈何肉身太過沉重。而特斯拉不同，從一開始，它就不是以“汽車制造商”的形象出現在公眾面前的，剪刀式大門、炫酷的大屏、可以實現L2級自動駕駛的駕駛輔助系統，這些元素在七八年前，絕對是顛覆傳統汽車設計和制造的因素，這也讓業內把特斯拉和科技公司捆綁在了一起。

傳記作家將馬斯克稱作“鋼鐵俠”，這也是大多數人對他的看法，除了造汽車，他還發射火箭，有很多比如要“在火星上退休”這樣的瘋狂而又大膽的想法，他關心外界公共事務，曾親自護送潛水艇去泰國拯救被洪水卷進山洞的兒童。從某種角度上看，馬斯克自帶戲份，他瘋狂而又有點天真，他是大膽創想的技術狂，ModleS的成功除了在產品設計思路上給傳統汽車行業帶來創新，還有著他個人“人設”的助力。

因此，雖然已經有了10余年的歷史，但在馬斯克的“個人英雄主義”光環的照耀下，特斯拉就會永遠被人們認為是一家“創新公司”。產能爬坡緩慢、新車交付一再跳票、自動駕駛系統失控，抑或是電動車起火，這些放在傳統車企上每一點都十分危險的問題，特斯拉總能一次次被“放過”。即便是近期，特斯拉的產能再一次沒有達到此前馬斯克對外宣稱的預期，但每周工作時間都達到100小時，都睡在工廠“督戰”了，大家還不能對他多一些寬容嗎？

但是，對于奔馳這樣的傳統車企來說，消費者顯然不會給予更大尺度的寬容，激進的技術意味著創新，更意味著風險和挑戰。與其求新，不如求穩，這也是傳統車企中難以走出特斯拉的邏輯所在。