“現(xiàn)在已經(jīng)有客戶跟我們談明年的采購價格，他們定價1.1元/瓦時。”近日一家動力電池企業(yè)高層頗為無奈地說道，三元電池價格降到這個程度太難，于是追問為什么這么定價，他們說2020年的目標是0.95-1元/瓦時，這么推算，明年不是應(yīng)該1.1元/瓦時嗎？

在這位動力電池企業(yè)高層看來，按照以往的經(jīng)驗，今年年底應(yīng)該不會有新政策出來，現(xiàn)有補貼標準可以延續(xù)一段時間，但他所接觸的車企卻認為，國家補貼退坡態(tài)度堅決，推出新政會很快，光伏行業(yè)就是典型先例。兩者心里預(yù)期不同，立場不同，導(dǎo)致采購定價方面產(chǎn)生分歧。

其實，雙方有分歧，坐下來好好商談，為接下來的合作提前做好準備，這并不是一件壞事。最可怕的是，有些車企還沒制定明年的生產(chǎn)計劃，訂單下不來，想談判都沒有機會。

一家物流車企高層直言，公司還沒有開始做明年的生產(chǎn)計劃，原因有三：一是年底前還有一個“沖量”的過程，量還沒上完，先集中精力搞好眼前的生產(chǎn)；二是明年補貼政策未出，補貼比例不確定，不好定價；三是今年新能源商用車市場行情很不好，車企墊資生產(chǎn)很辛苦，很多車企都沒什么產(chǎn)量，明年補貼退坡后還會不會再生產(chǎn)存較大變數(shù)。

雖然談明年采購價格還為時尚早，但這位物流車企高層還是明確表示，無論如何，明年動力電池采購價格一定會繼續(xù)下降，預(yù)計磷酸鐵鋰電池價格0.9-1元/瓦時，三元電池價格1.1元/瓦時，這是車企普遍希望的一個價格。

車企看似不合情理的價格期望并非毫無來由。上述物流車企高層算了一筆經(jīng)濟賬，現(xiàn)在大品牌A品磷酸鐵鋰電芯價格為0.6元/瓦時，加上10%多的PACK成本，即0.1元/瓦時左右，成組后成本大概0.7-0.8元/瓦時，再加上電池企業(yè)20%多的毛利，就是0.95-1元/瓦時。

當(dāng)前磷酸鐵鋰材料最差的3萬多元/噸，中檔的5萬多元/噸，好的7萬多元/噸，相比于年初價格下滑幅度非常大。正極材料占電芯成本最大，所以電芯價格也能夠隨之下降。PACK方面，有些企業(yè)控制不好，成本在0.2-0.3元/瓦時，但控制好的企業(yè)能夠做到0.1元/瓦時。

三元電池與磷酸鐵鋰電池情況不同，很快下降到1.1元/瓦時的難度非常大。一家三元動力電池企業(yè)高層透露，不同廠家對產(chǎn)品質(zhì)量的控制力不同，產(chǎn)品售價差別與品質(zhì)直接相關(guān)，目前主流價格在1.3-1.4元/瓦時；有些大品牌賣給小車企的時候，還能賣到1.5元/瓦時；有些差的圓柱電池僅賣1.2元/瓦時。

“在這個基礎(chǔ)上再降價的阻力主要來自材料。”上述三元動力電池企業(yè)高層表示，一直以來，材料降價幅度沒有電池降價幅度大。今年材料價格普遍下降，也依然沒有跟上電池降價節(jié)奏。

尤其是正極材料中的三元材料，雖然目前價格相比于年初下滑超20%，但523售價18-18.5萬元/噸，622售價20萬元/噸左右，811售價22-23萬元/噸，整體依然相對偏高。受資源影響，接下來三元材料價格趨勢并不明朗，如果明年需求量進一步擴大，價格或許會反彈。

三元動力電池企業(yè)降價壓力可想而知，但面對國家政策的變動、車企的壓價，卻又無可奈何。

“預(yù)計明年三元動力電池價格還會降10%-20%。”業(yè)內(nèi)人士表示，這不是電池企業(yè)接不接受的問題，現(xiàn)實如此，不得不降。當(dāng)前降成本的主要途徑有兩個：一是繼續(xù)向供應(yīng)商壓價；二是做些布局性的動作，投資上游材料進行深度綁定。