新能源車越賣越火，但如何有效對廢舊動力電池進行回收利用，一直是行業(yè)在思考的問題。從8月1日起，《新能源汽車動力蓄電池回收利用管理暫行辦法》（以下簡稱《辦法》）正式實施，動力電池回收利用、責任主體溯源管理將有法可依。

新能源車越賣越火，但如何有效對廢舊動力電池進行回收利用，一直是行業(yè)在思考的問題。

從8月1日起，《新能源汽車動力蓄電池回收利用管理暫行辦法》（以下簡稱《辦法》）正式實施，動力電池回收利用、責任主體溯源管理將有法可依。

根據(jù)《辦法》，汽車生產(chǎn)企業(yè)承擔動力蓄電池回收的主體責任，相關(guān)企業(yè)在動力蓄電池回收利用各環(huán)節(jié)履行相應責任，保障動力蓄電池的有效利用和環(huán)保處置，動力電池的全生命周期則可以得到有效“監(jiān)管”。

車企要承擔電池回收主體責任

動力電池回收的主體責任到底歸誰？《辦法》作了明確規(guī)定。整車企業(yè)除了是動力蓄電池的回收主體外，還要公布電池的具體信息以及回收措施等，同時動力電池的編碼以及相關(guān)信息也要有整車企業(yè)上傳至溯源信息系統(tǒng)，而在售后服務方面，車企也要維修服務網(wǎng)絡。

上述溯源信息系統(tǒng)，指的是新能源汽車國家監(jiān)測與動力蓄電池回收利用溯源綜合管理平臺，“實施全生命周期溯源管理，是推動動力蓄電池回收利用的重要措施。”工業(yè)和信息化部副部長辛國斌在7月31日的平臺啟動儀式上表示，通過信息采集與管理等功能，實現(xiàn)動力蓄電池來源可查、去向可追、節(jié)點可控、責任可究，從而有效監(jiān)管電池各環(huán)節(jié)責任主體的回收利用責任落實。為了配合平臺的運行，《新能源汽車動力蓄電池回收利用溯源管理暫行規(guī)定》也于8月1日同步實施。

據(jù)真鋰研究的數(shù)據(jù)，2017年新能源汽車動力電池退役量達到3．6萬噸，2018－2020將分別達到11．8萬噸、14．1萬噸、19．6萬噸，增速將會不斷加快，可以預見從2018年起會迎來明顯的小高峰。今年上半年，我國新能源車整體銷量達到41．2萬輛，同比增長超過一倍，達到111．6％，而我國新能源汽車保有量也已經(jīng)達到200萬輛的級別，一些早期的動力電池，回收已是“迫在眉睫”。

然而，雖然新規(guī)明確了車企要承擔主體回收責任，但由于新能源車還沒有成為很多車企（尤其是合資車企）的銷量主力，車企也缺乏對廢舊電池進行處理的能力，一直以來，業(yè)內(nèi)都缺少“整齊劃一”的動力電池回收流程。

“其實最近兩年產(chǎn)銷的新能源車，其動力電池尚未到大規(guī)模回收的階段，可以說還沒有形成成熟統(tǒng)一的回收體系，但《辦法》出來后，車企也必須要加緊動力電池回收的布局了。”一名不愿具名的車企內(nèi)部人士告訴南都記者。

不過，一些在新能源車領(lǐng)域布局較早的車企，也已經(jīng)有相應的回收措施。比亞迪方面今天向南都記者介紹，早在2016年，比亞迪已經(jīng)實現(xiàn)對部分動力電池進行回收，比亞迪的主要做法是：先通過授權(quán)經(jīng)銷商回收電池，隨后將電池運送到工廠進行初步檢測，若廢舊電池可以再利用且繼續(xù)使用，廢舊電池會在工廠進行進一步檢測，這些電池未來也將會繼續(xù)應用在家庭儲能或基站備用電源等領(lǐng)域。如果電池不能再利用，則會對其進行拆解，提取可循環(huán)再用的物料。

“相比抽水蓄能、壓縮空氣儲能等技術(shù)，比亞迪儲能電站能效高達90％以上，較抽水蓄能能效高出20－30％；不受地理條件限制，可移動，可分布，應用前景廣闊。”比亞迪相關(guān)負責人介紹，對于廢舊電池被“改造”為儲能設備，有諸多優(yōu)勢。

而在北京賽德美資源再利用研究院有限公司負責人卞志宇看來，擁有廢舊電池回收處理能力的企業(yè)，則應幫助主機廠來做好溯源管理，“依據(jù)溯源管理規(guī)定的要求，上傳溯源信息，并向客戶反饋處理報告，做好溯源管理工作，完成主機廠的主體責任，同時我們也在想辦法共建回收服務網(wǎng)點。”

業(yè)內(nèi)人士：新規(guī)利于肅清行業(yè)亂象

“《辦法》從技術(shù)層面保證電池在體系內(nèi)流通，所有動力電池都進行編碼管理，爭取實現(xiàn)有源可查，去向可控。”卞志宇表示，此次《辦法》的實施，對行業(yè)亂象的肅清大有幫助。

“目前行業(yè)還有很多亂象，首先是電池的殘值難以估算，一些小、黑作坊抬高價格，擾亂市場。”卞志宇表示，一些企業(yè)技術(shù)、環(huán)保管理不到位，甚至會因為偷排、漏排造成二次污染，“一些還有剩余容量的電池由于流向了黑色渠道，以次充好。此外，如果從技術(shù)來看梯次利用寄、自動化環(huán)保拆解技術(shù)還需要加大研發(fā)。”

卞志宇談到的兩項技術(shù)，是目前對動力電池處理的主要兩種手段，其中，梯次利用指的是對接近或達到設計壽命，但還沒報廢的電池進行二次利用，常見的有用作儲能設備、輕型動力或低速車市場等；而拆解技術(shù)，則是對對電池進行拆解后，對有用的原材料進行回收，但在回收和處理過程中，若操作不當或技術(shù)不達標，也可能出現(xiàn)二次污染等。以比亞迪一直以來的電池回收處理辦法為例，也基本在這兩方面進行。

不過，由于比亞迪本身也是電池企業(yè)，其他車企與之相比，卻不一定有這些技術(shù)儲備。此外，也有業(yè)內(nèi)人士表示，由于電池的種類、明目、密度繁雜，拆解無法大規(guī)模進行，處理成本也較高，市場仍有待規(guī)范。

對于上述問題，《辦法》也提到，鼓勵綜合利用企業(yè)使用先進的工藝和設備，來開展梯次利用和再生利用，同時鼓勵梯次利用企業(yè)和再生利用企業(yè)按照車企信息規(guī)范，對電池進行拆解、重組以及再生利用等。不難看出，盡管車企是回收主體，但《辦法》也鼓勵各責任主體企業(yè)與車企打出“組合拳”。

研究機構(gòu)EVTank此前曾預測，未來5年國內(nèi)廢舊動力電池梯次利用市場將達到80億元，回收拆解市場將達到51億元。