在新能源汽車市場，比亞迪不僅擁有整車制造技術，還具備動力電池生產能力。記者參觀比亞迪動力電池生產線后，針對當前業(yè)內比較關注的動力電池市場，電池安全性以及動力電池梯次回收利用的相關問題進行采訪。

高度自動化保證電池一致性

眾所周知，動力電池產品要做到安全、高能量密度及較好的高低溫性能，需要具備較高的一致性。比亞迪電池分廠副廠長孫華軍向介紹：“在動力電池生產過程中，自動化程度越高越能保證電池的一致性。”在參觀走訪時，發(fā)現在電池生產過程中，上料、連續(xù)合漿、極片和電芯生產、電池組裝、電池自動化化成和篩選、電池組和模塊自動化組裝、自動物流和在線質量檢測等環(huán)節(jié)上，實現了95%以上的自動化生產工序。

比亞迪電池工廠項目部殷工向說道，這條生產線所生產的產品合格率能保持在95%以上。在生產過程中的各個環(huán)節(jié)中，還有約400個檢測點實時檢測，對于不合格的產品，工作人員還會進行問題分析。

據不完全統計，當前動力電池生產企業(yè)多達150余家，且各家電池企業(yè)生產能力各異，產品質量參差不齊。這就導致市面上所生產的新能源汽車產品存在極大安全隱患。此前國家為了規(guī)范動力電池生產企業(yè)，增設了“電池白名單”，不僅對電池性能提出技術標準，還對電池企業(yè)的生產能力提出了相關要求。“電池的好壞直接影響整車的性能。”殷工說道，“由高度自動化生產線所生產的動力電池，在保障產品質量的同時也加大了產能輸出。”

五大方面決定電池安全

對于動力電池而言，其產品的安全性直接影響著整車的安全。據不完全統計，今年上半年，新能源汽車約發(fā)生11起發(fā)生的燃燒事故，其中因配電箱短路、充電中自燃、電線老化、電池短路等車輛內部原因造成的燃燒事故6例，占比55%。由此，更加深了消費者對純電動汽車安全性的質疑。

為此，孫華軍表示，保證動力電池的安全是電池企業(yè)首要解決的問題。“尤其是國家提出五年后再將電池能量密度提高一倍，對動力電池安全性能有了更高的要求。這讓電池企業(yè)面臨更大的技術挑戰(zhàn)。”在孫華軍看來，保障電池安全的關鍵要從電池材料、電池結構、制造工藝、成組技術以及電池管理五大方面著手。針對不同材料的電池，其安全性能也存在差異，“相比之下，磷酸鐵鋰電池的內部狀態(tài)比較穩(wěn)定，而三元電池就比較活躍。”

此外，對于電池安全的檢測，目前國標只要求在一個環(huán)境下符合要求即可。實際上，純電動汽車的使用環(huán)境可能十分復雜，這就要求電池企業(yè)在檢測過程中模擬不同的場景。“也就是說，電池檢測不僅僅要關注電池內部，外部環(huán)境因素的影響也十分重要，例如火燒實驗、針刺試驗等。”孫華軍說。

建立電池回收體系迫在眉睫

“即便動力電池還未大規(guī)模涉及到退役后的問題，但是動力電池梯次回收相關體系必須要提前完成布局。”當前，國家遲遲未制定關于“動力電池梯次利用和回收”的相關標準，一旦動力電池市場進入到“退役爆發(fā)期”，那么這些電池將面臨“流離失所”的處境。

可現實情況是，受制于“標準”問題，許多電池企業(yè)并不知如何去做。據了解，目前具備動力電池梯次利用和回收資質的企業(yè)屈指可數，并且各家企業(yè)之間標準各異，大多按照目前現有的國標以及企業(yè)標準進行回收工作。孫華軍向表示，磷酸鐵鋰材料電池性能剩余70%時，就需要退役了，如果性能剩余50%則直接進行拆解；三元鋰電池性能在70%時同樣需要退役。“業(yè)內預計到2018年，動力電池市場就將面臨著退役問題。”

“當前，退役電池可應用于儲能領域。”孫華軍說。據悉，比亞迪正在規(guī)劃建設儲能站，屆時將由市場上回收而來的動力電池參與儲能工作。值得注意的是，由于各類電池的種類和性能并非一致，這就需要企業(yè)針對回收來的電池進行性能篩選，盡可能保證電池各項指標的一致性。

此外，孫華軍表示，想要真正實現動力電池的回收產業(yè)鏈，也要結合新能源汽車市場的上下游企業(yè)，這就需要電池企業(yè)與整車企業(yè)合作進而回收退役電池，再由電池廠與下游企業(yè)合作，進行下一個生命周期的使用。“關于電池梯次利用回收技術已經相對成熟，但由于退役電池的市場規(guī)模較小，企業(yè)前期進行大量的投入，很難實現盈利。”孫華軍說，“這也是為何電池梯次利用回收企業(yè)數量為數不多的原因之一。”