國家工信部部長苗圩曾公開表示，2017年全年，我國新能源汽車產量為79.4萬輛，銷量為77.7萬輛，產量占比達到了當年全國汽車總產量的2.7%，連續三年居世界首位。

傳統汽車對化石能源依賴嚴重，是能源變革過程中的重要環節。我國是汽車大國，發展新能源汽車有利于我國減少碳排放。在政策的引導下，我國汽車產業開始了聲勢浩大的“產業遷移”。

在政策的助推下，我國新能源汽車發展除了產銷數量的不斷攀升，與之有關的技術水平、配套環境等也隨之不斷完善。但在新能源汽車發展過程中，一些不平衡不充分的結構性矛盾也在逐步凸顯。其中因電動汽車續駛里程短、充電慢，導致的“里程焦慮”已經成為阻礙電動汽車發展的關鍵問題。

目前來看，車載電池技術仍沒有取得突破性的進展，電動汽車的主流設計上采取增加帶電量的方式提高車輛的續駛里程。在提高帶電量同時，整車質量也在上升，同時車輛的單位能耗也有所上升。武漢大學艾新平教授認為，2020年電池系統能量密度能夠達到200Wh/kg，單體達到300Wh/kg以上，那么將續航里程設計為300公里就是很正常的一個配置。但是如果說基于200Wh/kg電池包，將車設計到500公里，那么能耗也會增加17%左右，整車電池成本也會成番的增加。

“魚與熊掌不可兼得”，為解決消費者“里程焦慮”的問題，車企為了提高續駛里程額外增加汽車帶電量的做法，顯然有些偏離了新能源汽車節能減排的發展初衷。從新版“補貼政策”上來看，鼓勵高續航車型發展依然是政策導向之一，而為降低車輛的能耗，新版補貼標準對車輛的節能系數提出了更加嚴格的技術要求。

業內人士表示，為應對新版補貼標準中的能耗要求，車企大多會走“減重減配”的市場路線，車載電池系統將成為首當其沖的“減重”重點，而“一切都是電池的錯”的聲音將被重提?！袄锍探箲]”是因為電池包帶電量不夠，“能耗過高”是因為電池包重量過高，電池企業處在極其被動的地位。在這種矛盾下，電池企業應該如何沖破桎梏呢？

電池中國網認為，“里程焦慮”除了電動車能跑多遠外，很大程度上是由于電動汽車充電問題造成的。一是充電基礎設施的不可控因素作祟，使得部分遠途車的車輛充電問題無法得到保證。二是純電汽車單次充電時間過長，造成用戶使用體驗下降。對于充電基礎設施問題，仍是需要社會各界共同努力的問題，而對于充電時間的問題，電池企業卻有必要進行思考。

今年年初，北京完成了數萬枚充電樁的升級改造工作，其中絕大多數是將慢充樁改造成快充樁。而據業內人士透露，多數慢充樁改造需要將慢充樁拔掉更換為快充樁，其中人力財力投入巨大。這種“大費周章”的改造工程，也從側面反映出新能源汽車的使用者對于車輛快充性能的需求。當然這里的“快充”是指如何在兼顧電池的能量密度和循環性的同時，縮短電池的充電時間，來提升消費者的使用體驗，解決“里程焦慮”的現實問題。

無論是電池的先天設計，還是后天的電池集成，針對縮短“充電時間”這一問題，動力電池企業都大有文章可做。電池中國網觀察，業內不少優秀企業的新一代產品都在積極針對縮短充電時間做文章。

力神電池2018年的新品發布會上，中電力神有限公司副董事長、力神電池股份有限公司黨委書記秦興才著重對公司未來技術路線的發展進行了介紹，其中不乏力神電池對于產品快充性能的規劃。以力神電池的乘用車產品為例，2017年力神電池單體電芯產品的能量密度為240Wh/kg，電芯的快充能力為1.0C（45分鐘可達到總體的80%）；2018年力神將要實現260Wh/kg電芯的量產，電芯的快充能力達到1.2C；2020年將要實現300Wh/kg電芯的量產，電芯的快充能力達到2.0C（24分鐘可達到總體的80%）。電池中國網認為，配合能量密度較高的電芯，其快充能力達到2.0C時，基本上可以緩解消費者的“里程焦慮”。

江蘇塔菲爾2018年公布的新產品，其中一款針對乘用車設計開發的135Ah的三元方形鋁殼電芯，其能量密度為215Wh/kg，循環壽命高達3000次，其最顯著的特點是10分鐘可以充電80%。雖然這款電芯的能量密度要略遜于目前市場上一些電池產品，但卓越的快充性能和高循環的電池壽命，依然使其受到了市場的青睞。江蘇塔菲爾負責人表示，電芯產品本身具備200余項安全設計，保證了電芯產品的可靠性，使其在密集成組和快充使用中具有較大的優勢。

除此之外，乘用車的快充趨勢還吸引來一些專注快充電池產品企業的注意。2018年微宏動力也將發布最新一代純電動車用電芯，能量密度將超過210Wh/kg，除可應用在客車上之外，還可搭載到乘用車上。電池中國網認為，消費者的使用需求，使得車企不得不調整自己的車輛設計，從而為類似于微宏動力這樣專注快充電池的企業進入乘用車市場提供了條件。