中國汽車工業(yè)協(xié)會日前發(fā)布數(shù)據(jù)顯示,2018年上半年,我國新能源汽車銷量為41.2萬輛,同期我國汽車總銷量為1406.6萬輛,占比2.93%.而《汽車產(chǎn)業(yè)中長期發(fā)展規(guī)劃》(以下簡稱《規(guī)劃》)提出,到2025年,新能源汽車占汽車產(chǎn)銷要達到20%以上.而當前,由于新能源汽車整體存在續(xù)航里程短、充電慢、使用壽命不長等因素,嚴重制約著新能源汽車銷量的增長.同時,隨著新能源汽車補貼退坡,相較于燃油車,新能源汽車成本劣勢也將顯現(xiàn).另一方面,《規(guī)劃》還要求,到2020年,動力電池單體比能量達到300Wh/kg以上,系統(tǒng)比能量力爭達到260Wh/kg、成本降至1元/Wh以下;到2025年,動力電池系統(tǒng)比能量達到350Wh/kg.而據(jù)電池中國網(wǎng)了解,今年國內(nèi)主流企業(yè)動力電池產(chǎn)品單體比能量大多在200-250Wh/kg之間,系統(tǒng)比能量大多在140-150Wh/kg之間,系統(tǒng)成本在1.3元/Wh左右,距上述目標仍有一段路要走,并且在現(xiàn)有電池材料體系下,這段路一點也不好走.

現(xiàn)階段技術(shù)比較成熟的磷酸鐵鋰電池,因其導(dǎo)電性不足、比容量較低的局限,使其無法達到2020年動力電池能量密度300Wh/kg的目標;而目前被普遍看好的的三元鋰電池,其物理極限也將在350Wh/kg附近,繼續(xù)突破很難,且伴隨的安全性、使用壽命風(fēng)險也將隨之增大.鋰電池的發(fā)展正處于一個瓶頸期,現(xiàn)有鋰電材料體系能量密度在幾年內(nèi)將接近其物理極限.為提升新能源汽車與傳統(tǒng)燃油車的競爭優(yōu)勢,推動新能源汽車的大規(guī)模應(yīng)用,我們需要新的材料或者技術(shù)去實現(xiàn)電池的整體突破.

近年來,在科研院所和企業(yè)機構(gòu)的努力下,一些新興電池技術(shù)在實驗室陸續(xù)得到驗證,為了爭取在下一代電池技術(shù)路線上的主動權(quán)和競爭優(yōu)勢,一些新興技術(shù)稍有苗頭就有國家或企業(yè)下大力氣攻關(guān).如固態(tài)電池剛剛露出端倪,日本就已經(jīng)舉全國之力布局固態(tài)電池技術(shù)研究,日本國立研究機構(gòu)——新能源產(chǎn)業(yè)技術(shù)綜合開發(fā)機構(gòu)日前宣布啟動第二階段固態(tài)鋰離子電池研發(fā)項目,并為此斥資100億日元(約合9000萬美元),成員包括23家整車及電池、材料廠商,另外還有15家大學(xué)及公共研究機構(gòu);韓國貿(mào)易、工業(yè)和能源部近日宣布,韓國政府和國內(nèi)相關(guān)企業(yè)決定,未來5年將投資2.6萬億韓元(約合23.3億美元),加快該國氫燃料電池汽車生態(tài)系統(tǒng)的發(fā)展,力爭在全球氫燃料電池汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展中搶得先機;中國中南大學(xué)日前宣布在鋰硫電池技術(shù)研發(fā)上取得突破,而其高比能鋰硫電池與鋰離子電池新型正極材料產(chǎn)業(yè)化技術(shù)轉(zhuǎn)讓費用就高達2.9億元人民幣.

企業(yè)激烈角逐動力電池新技術(shù),是為了能在下一代技術(shù)和市場競爭中取得有利地位,而新技術(shù)的研發(fā)和應(yīng)用對新能源汽車的普及也將提供強力支撐.

對三元鋰電池技術(shù)路線的主動擁抱,成就了寧德時代等一批優(yōu)秀電池企業(yè).而有些企業(yè)在前沿技術(shù)上的猶豫也釀成了難以逆轉(zhuǎn)的局面,曾經(jīng)的老大哥比亞迪就因為當初對磷酸鐵鋰過于鐘情而丟失冠軍寶座,不得不讓賢.恍然大悟的比亞迪日前宣布,從今年開始,比亞迪所有乘用車部分都將使用三元電池.同時,電池中國網(wǎng)還獲悉,比亞迪在青海擴建的擁有10Gwh三元電池產(chǎn)能的電池工廠,已經(jīng)于今年6月份投產(chǎn)下線,項目計劃2019年全部達產(chǎn).比亞迪的奮力直追能否幫助它重新奪回寶座尚不得知,但我們可以看出,對待新技術(shù)新路線的態(tài)度,足能改寫企業(yè)在市場中的格局,提早布局下一代技術(shù)的研發(fā),不做跟隨者,不僅能使企業(yè)基業(yè)長青,更能持續(xù)獲得可觀的利潤.

在新能源汽車產(chǎn)業(yè)快速發(fā)展的大潮下,新技術(shù)不斷涌現(xiàn),幾乎每月都能看到一些性能指標在實驗室高的超乎想象的技術(shù)出現(xiàn).然而,什么路線是對的,是好的?業(yè)內(nèi)專家莫衷一是,眾說紛紜.不過,任何技術(shù)路線,脫離實際應(yīng)用談指標都是耍流氓,技術(shù)路線大規(guī)模應(yīng)用的可行性是首先要考慮的.電池中國網(wǎng)認為,能量密度高、安全性能好、使用壽命長、環(huán)境適應(yīng)性強、成本低等無疑將成為動力電池好技術(shù)路線的共性特征,也將是在新能源汽車上得以應(yīng)用的主流電池產(chǎn)品發(fā)展趨勢.

近年來,除了在目前現(xiàn)有鋰電池材料體系上不斷改進和完善外,在動力電池技術(shù)創(chuàng)新中,國內(nèi)外科研機構(gòu)和企業(yè)紛紛進行了不同的嘗試,并且在先進鋰離子電池、固態(tài)電池、富鋰錳基電池、鋰硫電池、金屬空氣電池、氫燃料電池等新電池技術(shù)路線上取得了一定的進展,這些新興動力電池技術(shù)路線都在某些方面顯示了它們的獨特優(yōu)勢,而一些新技術(shù)仍在不斷涌現(xiàn).那么哪個技術(shù)路線可行性更高,技術(shù)成熟度來得更快,這些都已是企業(yè)、政府和業(yè)內(nèi)人士急切渴望解答的.