近些年，幾乎每隔一段時間，社會上、產(chǎn)業(yè)界就會掀起一波關于低速電動車的輿論小高潮。低速電動車該不該發(fā)展、怎么發(fā)展，這個涉及民生、消費、產(chǎn)業(yè)、經(jīng)濟甚至是地緣政治的綜合性話題，在引發(fā)口水仗的同時，也給政府的管理決策出了大難題。

今年7月，河南省鄭州市針對市區(qū)范圍內(nèi)的電動三輪車和電動四輪車，開始了自2007年禁摩以來最嚴厲的一次聯(lián)合整治行動，明確規(guī)定，這些車輛無論是無證上路還是無牌上路，都將按照機動車標準執(zhí)行處罰；同時對眾多低速電動車銷售商實行關店處理。同樣是7月，從山東省十三屆人大常委會第四次會議上傳出消息，山東擬針對低速電動車實施禁行限行的管制政策；之后，該省菏澤、泰安等地也分別出臺了地級市層面的低速電動車管制政策。

在此之前，今年以來陸續(xù)有多個地方下達或醞釀出臺低速電動車上路管控措施。這些地方政府的舉措，迅速被一些人解讀為“痛下殺手”、風向變化、徹底看衰，尤其是此次山東、河南兩個低速電動車產(chǎn)銷大省的身份，更是令人浮想聯(lián)翩。

各地對低速電動車進行管控的直接原因，顯然是出于安全隱患帶來的巨大壓力。據(jù)山東省有關部門公布的數(shù)據(jù)，2017年，該省與低速電動車相關的交通死亡人數(shù)占全部交通死亡人數(shù)的25.6％，受傷人數(shù)占到33.1％，且呈逐年上升趨勢。

筆者以為，面對觸目驚心的數(shù)據(jù)，地方政府在無標準可依的情況下，采取強制治理措施實屬無奈與現(xiàn)實之舉，應予以理解。若僅是非理性地批評反對，強扣“懶政”帽子，不但不能解決問題，反而會加劇各方矛盾。但同時，負面聲音的出現(xiàn)也提醒相關管理部門——標準缺失的局面亟待扭轉。

事實上，從國家層面出臺相關政策、將低速電動車納入規(guī)范化管理，早已成為業(yè)內(nèi)外共識。只是，政策的一再難產(chǎn)，讓與之相關的各個方面，都少了耐心、多了情緒。

低速電動車應該怎么管，涉及兩個層面的問題。一是產(chǎn)品標準；二是上路管理。兩者相互獨立卻又緊密關聯(lián)。前者的核心是對其法律“身份”的確定，且直接決定了后者——上路的責與權。因此，問題的關鍵在“身份”，爭議的焦點也是“身份”。

究竟將四輪低速電動車納入普通乘用車類別，還是作為一個獨立門類，一直沒有定論。前者意味著技術革新、成本暴增，使得這個長期處于灰色地帶的特殊行業(yè)將面臨大洗牌；后者則涉及方方面面，從零開始制定游戲規(guī)則，增加類別意味著增加管理與實施難度，在產(chǎn)生新矛盾的同時也不利于產(chǎn)業(yè)升級。

支持前者的，大都認為低速電動車既然是機動車產(chǎn)品，就必須遵守一定的交通秩序，首當其沖確保安全，其次是環(huán)保。與現(xiàn)有機動車管理制度并軌，管理難度將有效降低，且有助于推動行業(yè)大浪淘沙。支持后者的，則搬出美日歐等國經(jīng)驗，以廣大農(nóng)村市場及三四線城市的消費需求和出行需要為支撐，希望為這個行業(yè)和企業(yè)留下更多生存空間。

兩者之間，產(chǎn)業(yè)利益、企業(yè)利益矛盾凸顯。但若站在更高層面、換一個角度分析，并非完全對立，可以達成的共識有四方面。一是都肯定了這個行業(yè)存在的現(xiàn)實合理性，對消費者尤其是三四線城市乃至鄉(xiāng)鎮(zhèn)農(nóng)村的消費者來說，低速電動車既經(jīng)濟又環(huán)保，大幅降低了出行成本，提升了民眾生活的幸福感與獲得感。二是承認低速電動車是在中國區(qū)域經(jīng)濟不平衡條件下多元化出行的產(chǎn)物，它改善了消費者出行方式，也拉動了地方經(jīng)濟、擴大了就業(yè)，推動了產(chǎn)業(yè)發(fā)展。三是看到低速電動車歷經(jīng)多年發(fā)展后，一部分企業(yè)已經(jīng)脫穎而出，行業(yè)內(nèi)正在進行自我進化和升級，龍頭企業(yè)在發(fā)展壯大的同時加大研發(fā)投入，促進模塊化生產(chǎn)，主動科技創(chuàng)新，產(chǎn)業(yè)集中度逐漸增強。四是無序上路、安全隱患、加重擁堵、電池污染、法治意識淡薄等情況，決定了政府對低速電動車產(chǎn)業(yè)非管不可，不能任其野蠻生長、盲目擴張，必須淘汰落后產(chǎn)能。

只有在達成上述共識的基礎上，才可少一些偏頗質(zhì)疑與無用辯論，客觀審視與思考低速電動車的相關問題。

同樣是在此認識的基礎上，筆者提出如下觀點。首先，對低速電動車的管理，應充分考慮我國能源、資源、環(huán)境、交通、人文、經(jīng)濟發(fā)展與社會形態(tài)現(xiàn)狀，做出綜合決策。其次，應在從嚴治理的基礎上，根據(jù)其微型、短途、低速、特定區(qū)域內(nèi)載客使用的定位，明確區(qū)分于普通乘用車輛、適用于此類特殊車型的技術標準，根據(jù)產(chǎn)業(yè)與市場的現(xiàn)實因素，抬高門檻，助推整合。再者，給予企業(yè)一定的調(diào)整適應期，進行產(chǎn)品結構的調(diào)整與升級。對于市場上已有的不符合標準的存量車型，不能簡單采取一刀切的禁行措施，合理設置過渡方案，鼓勵置換與淘汰。此外，各地可根據(jù)自身情況，因地制宜，制定適合本地區(qū)的低速電動車上路管理方法。最后，國家相關部門應該按既定時間表與確定的思路推動相關標準法規(guī)及時出臺，不要讓管理無法可依，不要讓企業(yè)無所適從，錯過轉型機遇期。

眼下，從時間點上看，低速電動車管理規(guī)范化已經(jīng)進入倒計時。

自2015年工信部、國家發(fā)改委、科技部、公安部、交通運輸部針對低速電動車管理提出“升級一批、規(guī)范一批、淘汰一批”的工作思路后，2016年10月國家標準委明確了“四輪低速電動車技術條件”標準制定項目立項，制定周期為24個月。2018年3月，工信部發(fā)布的《2018年新能源汽車標準化工作要點》提到，將加快推進四輪低速電動車標準制定工作。由此推斷，低速電動車國標最快將于今年10月底公布。