傳統(tǒng)燃油車時代，跨國汽車廠商在核心的發(fā)動機、底盤和變速箱領域擁有上百年的技術積累，讓國內(nèi)廠商短時間內(nèi)難以逾越。而新能源汽車就沒有這樣的包袱，動力來自電池，電機可以依靠電量不同改變轉速，輕松實現(xiàn)無級變速。由于電池幾乎全部分布在底盤上，底盤的設計與調(diào)教也與燃油車有所差別。

正因為如此，在產(chǎn)業(yè)風向轉向新能源和智能化時，自主品牌繞過了傳統(tǒng)燃油車的技術限制，與汽車工業(yè)強國站在了同一起跑線上，甚至有了換道超車的可能。

自主品牌掌握部分核心技術

新能源汽車的市場普及正越來越快。

根據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會發(fā)布的最新統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，今年前5個月，新能源汽車產(chǎn)銷均完成32.8萬輛，比上年同期分別增長122.9%和141.6%。其中，純電動汽車產(chǎn)銷同樣都完成25萬輛，比上年同期分別增長105.1%和124.7%。

與此同時，我國對電池、電機、電控等新能源汽車產(chǎn)業(yè)的三大核心技術也給予了高度重視，并成為各大新能源汽車企業(yè)競爭的重點。

北京汽車集團總經(jīng)理張夕勇表示，經(jīng)過長期以來的持續(xù)投入和精心培育，中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展已經(jīng)積累了一定的先發(fā)優(yōu)勢。我國新能源汽車行業(yè)已經(jīng)形成從原材料供應、動力電池、整車控制器等關鍵零部件研發(fā)生產(chǎn)到整車設計制造，以及充電基礎設施配套建設的完整產(chǎn)業(yè)鏈，具備了一定的產(chǎn)業(yè)基礎和優(yōu)勢。

據(jù)了解，目前包括北汽、江淮、比亞迪、吉利等諸多國產(chǎn)品牌都表示，已掌握新能源汽車的電池、電機、電控等核心技術。不僅如此，寧德時代、國能高科、國軒高科等一批大型新能源汽零部件企業(yè)也得到了迅速發(fā)展。

顯然，在新能源汽車領域，與發(fā)達國家相比，中國企業(yè)在整車、核心技術等方面的差距并沒有傳統(tǒng)燃油車那么大。

但有一個問題卻不得不引起我們的注意。中國汽車工業(yè)協(xié)會發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，1995至2015年期間，全球新能源汽車專利申請總計近20萬件。其中，汽車強國日本的新能源汽車專利申請量占全球總申請量的46%，具有絕對優(yōu)勢；我國緊隨其后占18%，但我國的專利申請主要集中在動力電池系統(tǒng)、燃料電池汽車和整車控制及附件方面，這說明我國在新能源汽車關鍵部件的研發(fā)方面投入較大，但對整車的專利布局卻較少。

業(yè)內(nèi)認為，汽車產(chǎn)業(yè)與互聯(lián)網(wǎng)、大數(shù)據(jù)、云計算、人工智能等新興技術的融合正在加速，開始進入科技革命和創(chuàng)新發(fā)展的新時代。這是我們實現(xiàn)汽車產(chǎn)業(yè)轉型升級、由大變強的戰(zhàn)略機遇期。因此，需要努力提升自身技術積累，加大對整車研發(fā)和專利布局的力度。

各地加強核心技術集成創(chuàng)新

到去年年底，中國新能源汽車產(chǎn)量達到了77.7萬輛，累計銷售180萬輛，貢獻了全球新能源汽車總銷量的一半，并連續(xù)三年位居全球銷量第一。

而從“雙積分”、新能源汽車免征車購稅、動力電池回收再利用方案等政策的連續(xù)出臺，可以看出國家對新能源汽車產(chǎn)業(yè)的重視程度。

不僅是整車，各地方政府也對新能源汽車核心技術的研發(fā)以及產(chǎn)業(yè)鏈的相關布局給予積極支持。

據(jù)悉，江西省上饒市正積極鼓勵國內(nèi)外企業(yè)建設汽車零部件項目，大力完善零部件體系，加快發(fā)動機整機和電池、電機、電控等核心部件的建設步伐。目前，一批電池、電機、電控項目正在快速建設中。

按照規(guī)劃，到2020年，上饒市將建成新能源核心零部件產(chǎn)業(yè)園和關鍵零部件產(chǎn)業(yè)園，聚焦發(fā)動機、增程器、電池、電機、電控等5類核心零部件，落戶300家零部件企業(yè)，并建成1個新能源智能化汽車綜合試驗場。

而上海則已成為新能源汽車電機生產(chǎn)的基地，占全國份額24%。擁有上海中科深江、上海大郡動力、上汽電驅動、上海鑫國動力、大洋電機等一批優(yōu)勢企業(yè)。

數(shù)據(jù)顯示，在新能源汽車市場的強勁帶動下，2017年我國新能源汽車的電機電控配套數(shù)量超過70萬套，行業(yè)市場規(guī)模達到225億元，預計到2023年有望突破1200億元。同時，到2020年，國內(nèi)七家主要動力電池廠商的生產(chǎn)能力也將達到100GWh(電功計量單位，1GWh等于100萬度)，能夠滿足200萬至300萬輛純電動汽車的需求。

核心技術提升推動新能源車發(fā)展

近年來，受電池需求量不斷擴大影響，鋰、鈷等原材料價格持續(xù)上漲。以鈷為例，2016年鈷的價格是20萬/噸，目前的價格已超過60萬元/噸，不到三年漲了三倍。

鈷是電池的重要材料，在三元電池中的占比約為13%，它的價格暴漲對動力電池成本的有效下降形成了巨大阻力。因此，提高電池能量密度和挖掘新電池材料，便成為擺在新能源汽車企業(yè)面前的兩條路徑。

專家表示，電池、電控、電機的進步和成熟，對新能源汽車特別是純電動汽車的商業(yè)發(fā)展起著關鍵作用，純電動汽車要想在與傳統(tǒng)燃油車的較量中勝出，就必須要在技術和成本方面取得優(yōu)勢。

據(jù)了解，北汽、比亞迪、吉利等眾多企業(yè)日前已聯(lián)合成立了中國新能源技術創(chuàng)新中心，動力電池的基礎研究就是其中的一個重要組成部分。未來，中國新能源技術創(chuàng)新中心還將健全產(chǎn)業(yè)鏈協(xié)同發(fā)展的政策體系，重視動力電池技術標準的建立以及回收梯次利用，以降低生產(chǎn)研發(fā)成本。

經(jīng)過努力，目前我國在動力電池方面已取得了階段性成果。據(jù)張夕勇介紹，“到2020年，我國電池的能量密度將提升至220Wh/公斤，電池系統(tǒng)成本預計會下降到每度電1000元左右，這使純電動A級整車的價格從目前的20萬元下降到15萬元左右，接近傳統(tǒng)燃油車的價格水平，如果綜合考慮全生命周期使用成本，新能源汽車與傳統(tǒng)燃油車的購置和使用成本已基本一致”。

不過，業(yè)界認為，對中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)來說，行業(yè)的競爭并不僅僅是電池企業(yè)間的競爭，也非局限于整車間的競爭，整車與零部件之間是相互依存、共同進步的關系。所以，我們必須要站在產(chǎn)業(yè)發(fā)展的高度，秉持開放合作的態(tài)度，對新能源汽車的基礎理論、高端裝備、關鍵材料、關鍵技術、零部件總成等進行全方位攻關，走出一條適應新能源汽車產(chǎn)業(yè)新生態(tài)的新路子。