日前，彭博社報道稱，據知情人士透露，日產正考慮購買中國電動汽車生產商約25％的股份，以尋求在全球最大的電動汽車市場增加影響力，潛在標的包括威馬汽車、合眾汽車和車和家。其實，這并非是傳統車企第一次向造車新勢力伸出“橄欖枝”。2018年，在拜騰汽車B輪5億美元的融資中，一汽集團領投，累計向拜騰汽車母公司FMC注入資金2.6億美元。同時向拜騰汽車投資的還包括動力電池企業寧德時代。

今年上海車展，造車新勢力集體出展，當時就有人稱，這是造車新勢力最輝煌的時刻，此后分化、淘汰將會陸續出現。事實上，在造車新勢力初步興起之時，就有不少業內人士斷言，被傳統車企收購或是造車新勢力最后的出路，如今這一斷言似乎要成為現實。那么在這場融合中，兩股勢力又各有什么訴求呢？

■日產欲收購造車新勢力謀求新能源汽車更大發展

消息稱，日產的技術專家正在評估潛在目標。雖然傳聞中的三家企業都沒有對媒體做出任何正式回應，但從種種跡象看，消息恐怕不是空穴來風。

“解決‘雙積分’達標問題無疑是最直接的目的。”一位業內人士在接受《中國汽車報》采訪時表示，隨著“雙積分”政策的實施，尤其是新能源汽車積分比例的逐年提高，日產也面臨在中國完成積分任務的問題。盡管日產在全球最早開展純電動汽車的研發及市場推廣，也擁有目前全球銷量最高的電動汽車聆風，但日產在中國合資企業的新能源汽車業務表現得并不盡如人意。

事實上，日產本身正處于“寒冬”之中，2018年利潤大幅下滑，抓住中國市場無疑是日產的當務之急，但此時的中國車市也面臨銷量下滑的巨大壓力，新能源汽車成為為數不多的亮點。而從日產新能源汽車未來規劃來看，相比其他企業并沒有太大的優勢。按照規劃，日產將在2022年在中國投放20款新能源汽車車型；2020年前，5款車將上市。但是，日產并沒有專屬的電動汽車平臺，也沒有具體的車型上市時間表，在新能源汽車發展上顯得有幾分力不從心。收購一家造車新勢力無疑將對日產在中國的新能源汽車戰略起到重要的推動作用，不僅將幫助其完成“雙積分”達標任務，還可以彌補其在中國新能源汽車發展的不足。

國務院發展研究中心市場經濟研究所副所長王青在接受《中國汽車報》記者采訪時表示，當前中國新能源汽車領域對全球而言都是一個巨大的試驗場，沒有哪一個車企可以忽視。而日產此前在中國的新能源汽車領域表現得并不好。造車新勢力在技術、商業模式等領域展現出的創新能力正是其所需要的。在當前資本對造車新勢力熱情降溫的時候，“出手”不失為一個好時機。同時，需要注意的是，在中國的新能源汽車領域，未來一定是以本土自主品牌為主的發展策略，日產借助收購本土的造車新勢力更容易獲得來自政策、融資等層面的支持，幫助其在新能源汽車領域快速形成中國本土的價值鏈、產業鏈。上述業內專家也表示，新能源汽車是對本地充電服務設施、商業模式等高度依賴的行業，需要本土化發展。

■“新四化”是傳統車企看重造車新勢力更主要原因

“其實，‘新四化’或許才是日產欲收購中國造車新勢力的更大企圖。”上述業內人士表示。當前，中國“新四化”發展得如火如荼，造車新勢力在這方面似乎更具創新性。以電動化為基礎，一眾造車新勢力在智能化、網聯化等方面不斷推陳出新。

當前，智能網聯汽車進入蓬勃發展期，智能化幾乎成為所有車輛的標配。從造車新勢力推出的車型看，其智能化、網聯化方面的功能的確具有一定優勢，大多造車新勢力也都配備了一定規模的研發團隊進行自動駕駛等軟件領域的開發，這也是日產向造車新勢力伸出橄欖枝、一汽牽手拜騰的重要原因。盡管大多造車新勢力的產品還未量產上市，但從展示出來的造車“姿態”看，其在“新四化”方面的表現普遍優于傳統車企。

“傳統車企必須重視造車新勢力了，無論是他們的造車理念、商業模式還是產品‘新四化’方面的技術都值得傳統車企學習。與特斯拉等頭部企業的合作顯然為時已晚，但在中國尋找一家造車新勢力合作還是有可能的，日產和一汽或許只是先行者，未來可能還會有更多傳統車企尋求與造車新勢力的合作。”一位不愿具名的汽車行業分析師稱。

“現在的汽車制造已經不同以往，尤其是研發、商業模式等領域都發生了很大變化。未來的汽車將不再是簡單的交通工具，軟件開發更為重要，而從目前的發展態勢看，新勢力在這方面表現出了一定的領先性，值得傳統車企借鑒。”上述業內人士稱。日產此次收購造車新勢力的具體細節雖尚未公布，但尋求25％的持股比例這一“企圖”已經非常明確，原因是日產想要成為所收購的造車新勢力的大股東。作為大股東，日產可能不會干涉造車新勢力的具體運營，但可以全面了解企業的運營，包括軟件開發、造車理念和商業模式，彌補自身的不足。而一汽入股拜騰后，也不是簡單的資金投入，它還參與后者的產品設計、渠道、運營等各個方面。

盡管傳統車企在汽車制造方面具有一定優勢，但在“新四化”的趨勢下，造車新勢力也有不少值得它們學習的地方。

■被傳統車企收購是新勢力最好的出路？

入股造車新勢力于傳統車企而言必然有利，但對于造車新勢力而言更是不可多得的機會。處于分化階段的造車新勢力急需傳統車企的幫助，“搭車”傳統車企或許能沖上快車道，而單打獨斗卻面臨著更多的風險，甚至是生死存亡的風險。

當前，造車新勢力在經過PPT造車、謀求資質、自建工廠、新車上市、量產交付等一輪又一輪的較量之后，分化越來越明顯，不少造車新勢力已經明顯掉隊。如果說2018年是造車新勢力的交付元年，那么2019年則是造車新勢力的“生死年”，造車新勢力的洗牌期已至。

有業內人士分析稱，未來造車新勢力靠自己單打獨斗存活下來的并不多，大多數或許會被傳統車企收購，成為其中的一個分支，或者事業部，也有造車新勢力可能被其他投資機構收購。

事實也證明，“擁抱”傳統車企對造車新勢力來說不僅能續命，還能獲得領跑的資格。以一汽入股拜騰為例，在一汽入股前，拜騰在造車新勢力中并不突出，甚至還曾經鬧出過融資烏龍戲碼，自一汽在其B輪融資中高調入股后，拜騰便進入了發展快車道，一舉躋身造車新勢力前四名，并率先解決了困擾很多造車新勢力的資質問題。

更為關鍵的是，進入創業關鍵期的造車新勢力，目前普遍存在融資難的問題。有統計顯示，造車新勢力累計融資金額超過了1000億元，這些資金成為造車新勢力“造車夢”的養料。但經過最初的資本熱潮后，現在大多造車新勢力都進入資金瓶頸期，資本對造車新勢力也不如之前那樣熱衷了。此時，一旦有一家傳統車企介入其資本體系，帶來的不僅是雄厚的資金支持，甚至還包括困擾造車新勢力的資質問題，對其發展不無裨益。同時，造車新勢力還可以借助傳統車企的力量彌補其在汽車制造領域的不足。

一方擁有成熟的制造體系，完整的供應鏈、銷售渠道，雄厚資金，一方擁有超前的造車理念、創新的商業模式，傳統車企與造車新勢力的牽手成為必然。王青認為，造車新勢力與傳統車企在合作中將是一個相互影響的過程，這個過程可能會比較緩慢，但當新能源汽車進入快速發展期的時候，二者將會碰撞出更多火花。

對于造車新勢力而言，分化已至，淘汰賽開啟。未來，傳統車企“收割”造車新勢力的案例還會不斷出現。但在合作中，誰占主導，雙方又將怎樣去融合或許將成為行業關注的下一個話題。