在北京、上海相繼出臺新能源汽車地方目錄后，各企業在新能源私家人領域的競爭正式打響。

日前記者從有關部門獲悉，北京6月份將公布第二批進入北京市地方目錄的車型名單，而在第一批中，北京已準入了6家企業，7款產品進入北京市場；上海目前則公布了6批，共有7家企業的9款產品進入上海市場。

不過有業內人士指出，目前僅有北京及上海兩大城市設置了新能源產品目錄，如果按照去年出臺的《新能源汽車補貼細則》(下稱“細則”)，以及公平競爭、平等待遇的原則來說，這樣的目錄也并不公平，但目前全國新能源汽車整體發展的趨勢是向好的。

正如這位業內人士所說，目前工信部也正在考慮新的推廣意見，其主題就是清理地方保護政策，目標甚至直指廢止現行的地方目錄。記者進一步了解，由于地方保護已經嚴重影響了新能源汽車在各地的推廣數量，所以工信部將會就此盡快出臺相應文件。

對此，國家“863計劃”節能與新能源汽車重大項目監理咨詢專家組組長王秉剛表示，從目前補貼新政上看，私人消費仍是政府及新能源汽車廠家希望推動的領域，而如果包括目錄在內的，類似地方保護的措施被叫停，企業在此領域的市場競爭將更加充分。

企業加速布局市場

雖然新能源私家車現在仍面臨已有或者正在制定的地方目錄限制，但企業在市場上的布局似乎更快了。

此前一直很難進入北京市場的比亞迪，其首款得到廣泛應用的私人領域純電動車E6此次也進入北京。由于比亞迪E6是目前綜合工況下單次充電最長可行駛300公里，根據國家有關補貼政策，該車將獲得總計11.4萬元的補貼。

據了解，E6采用的ET-POWER鐵電池安全穩定、容量大、充電快。鐵電池循環壽命10000次，還能達到70%的剩余容量。而其之所以能進入北京市場，主要原因是其入圍了北京地方目錄的第一批第1期，同期的還有北汽的E150EV。

在兩款第1期的產品中，北汽的E150EV為購買者承擔1萬元左右的充電樁安裝費用，車主不用花一分錢。而比亞迪E6則更甚，除了授權4S店為北京消費者提供免費安裝服務，也可根據需要自由選擇北京地區的公共直流充電設備。

為了贏得更多新用戶，比亞迪制定了“北京地區持有新能源購車指標的客戶到店登記即可免費試用2天E6”的規定。此外北京5家比亞迪授權的E6經銷商還向E6北京客戶提供免費預約充電一年的服務。

除了E6，北京地方目錄的第一批還包括北汽、江淮、上汽、華晨寶馬的多款車型。由于北京市將地方新能源發展方向鎖定在純電動車，所以入圍的車型都是純電產品，尤其是坐鎮主場的北汽，其不僅有兩款電動車入圍，其在集團新能源車的組織架構還做了有針對性的調整：其新能源業務已正式從北汽股份中剝離出來，成立了單獨的北汽新能源股份公司。

北汽集團內部人士表示，這樣處理的意義在于加強在本地的競爭優勢，將新能源業務獨立，也更加有利于直屬管理及資源配置。況且北京市政府也希望北汽組建一個全新且高效的團隊發展新能源業務。

按照北汽新能源的規劃，未來將形成覆蓋“高、中、低”端車型的產品陣容。到2015年，北汽新能源汽車的銷售規模預計將達15萬輛，其中純電動車占5萬輛。依據目前的市場及產品情況，北汽新能源將在今年規劃有多款電動車產品相繼推出。并且北汽還會針對私人市場成立銷售公司，出售出行的解決方案。

電池成本之痛

與以往不同，新能源新政的補貼標準已按照電池的續航里程而定，而且財政補貼相對以前有所縮減，在這樣情況下，高昂的電池成本成為新能源汽車未來推廣的最大制肘。“《細則》變相鼓勵加大電池容量，以增加續航里程，但這樣車的成本也就越高。”一位不愿具名的專家表示。

目前世界上電動汽車采用的電池，始終無法解決比能量低、續駛里程短兩大缺陷。這兩個問題的存在無法使消費者從應用的角度購買電動車。此前四部委(科技部、發改委、財政部、工信部)組織的調查中發現，很多地方雖然購置電動大巴，但由于電池的續駛里程不足及充電難等問題，目前只能是個廢物。

而我國正在進行下一代電池的研發，采用的不是現在通用的磷酸鐵鋰電池，而是三元材料與改性錳酸鋰等，預計兩年內實現產業化。

2012年科技部頒布的《電動汽車科技發展“十二五”專項規劃》對2015年電池系統的鋰電池提出了要求，2015年電池單體的能力密度達到180瓦時／公斤以上，模塊能量達到150瓦時／公斤。

目前我國較好的磷酸鐵鋰電池的能量密度可以做到100Wh/kg，可以支持行駛100公里。也就是說，按照科技部的標準，鐵鋰電池的生命周期不會超過2015年。而目前業內多數人士都認為如按照現階段的技術水平三元材料電池將會是可選替代方向，其已在日本相當成熟。

但從事多年新能源汽車動力電池生產的環宇賽爾新能源總經理司海健對記者表示，目前國內新能源汽車剛進入商業化運作，各商業模式還未盈利，對于密度更高的動力電池研發，企業還是杯水車薪。

另外鐵鋰電池都已成為了發展主流，很多基礎設施都是為其修建的。短期內，進行改變可能性并不大，因此在目前國內堅持三元材料為基礎研發的企業并不多。

然而即便是主流的鐵鋰電池，國內企業的電池產品因達不到高速電動車的需求，并不被國內主流的新能源汽車生產商所用，而這些生產商所用的是更高昂的國外產品，如上汽選擇A123的電池系統，根據彭博新能源財經的2012年電池價格報告，其成本價是國內動力電池的3倍以上。

“電池占據電動車整車成本的25%－40%，因此電動汽車成本的下降很大程度上取決于電池成本下降，高昂的成本不利于電動車未來的推廣。”對此王秉剛建議，無論是鐵鋰電池，還是所謂的替代品三元材料電池，在國內零搞碎打的院所或企業自身研發居多，因此還是期待政府的牽頭與推動，并上升至國家戰略。