4月22日，微博上流傳出一段車庫某知名品牌電動車輛突然自燃起火的視頻。視頻中的車輛突然冒出沖天大火，并引燃身邊數輛汽車，損失慘重。今年以來，該品牌已發生多起事故。據有關報道，2月份一輛該品牌一輛電動汽車在美國佛羅里達州撞樹并起火，在被警方拖到停車場后，仍至少自燃了3次。

不僅電動汽車，載客量大且班次密集的電動公交車也頻頻發生事故：2018年9月，湖南岳陽發布報告稱兩輛純電動公交車自燃起火，同月，寧波奉化6輛電動公交車起火……

接連頻發的電動汽車自燃事件，將把電動車的安全問題再次推向風口浪尖，也給新能源汽車行業敲響了警鐘。

據不完全統計，全國2018年已發生的電動汽車起火事件超過40起，車輛涵蓋乘用車、公交車、物流車等不同車型，僅在深圳市就發生8起新能源物流車自燃事故。而公交車，是作為民眾出行選擇的主要交通工具，一旦出現安全事故，引發后果不堪設想。

頻繁起火誰之過？

近年來，我國新能源汽車行業在國家政策的引導下，實現了跨越式的發展。隨著市場競爭的白熱化，各路企業爭先恐后，在向高能量密度電池高歌猛進，更高能量密度、更低生產成本的動力電池成了許多廠商的不二之選。或許，在這場競賽中，危險的種子早已悄然埋下。

工信部裝備工業發展中心在2018年發布了《關于開展新能源乘用車、載貨汽車安全隱患專項排查工作的通知》，要求企業進行新能源汽車安全隱患排查工作。動力電池作為新能源汽車不可或缺的部分，其安全性一直是大家關心的重點。

分析電動汽車起火背后的原因，不難發現，大部分原因指向動力電池，既有電池本身的質量問題，也有材料特性造成的結果。鋰電池一旦起火，火勢蔓延極快，劇烈的燃燒溫度可能會達到600-1000℃，同時釋放大量有毒氣體。

目前應用最多的高能量密度電池主要是三元鋰電池和磷酸鐵鋰電池。三元鋰離電池在200攝氏度左右就會分解，并釋放出氧分子，可以說是自帶氧氣庫，燃燒更加劇烈。三元鋰電池曾一度被禁止列入新能源客車推廣應用推薦目錄。目前市場上并沒有三元電池被應用于新能源客車領域。

不應被忽視的鈦酸鋰電池

中國北方車輛研究所動力電池實驗室主任王子冬曾表示，“大部分電動車著火是在充電過程中，或者剛剛結束充電后。”筆者認為，充電只是一個誘因，我們需要透過現象看本質。

在急速追求高能量密度的道路上，具有高安全性能的鈦酸鋰電池曾一度因為能量密度較低而被忽視。有學者稱鈦酸鋰材料為“零應變材料”，在電池充放電反應中不易產生金屬活動性強的鋰晶枝，而且幾乎不會產生石墨負極(三元鋰等高能量密度電池采用的負極均為石墨)必會產生的SEI膜。這層SEI膜熱穩定性極差，遇到高溫易分解并釋放大量熱量導致熱失控而出現起火、爆炸的高度危險，幾乎不形成SEI膜的鈦酸鋰電池材料則可完美避免此問題。

專業機構對鈦酸鋰電池進行測試發現，在針刺、擠壓、短路等嚴苛條件下測試，鈦酸鋰電池仍不冒煙、不起火、不爆炸；在20℃±5℃條件下，單體鈦酸鋰電池擱置1小時后，再置于烈火中焚燒，50分鐘后電池才開始出現反應。顯然，鈦酸鋰電池安全性遠高于其他鋰電池。

能量密度or安全性能

在里程焦慮等諸多因素作用之下，三元鋰等能量密度高、安全性能不穩定的電池受到追捧，而安全性能高、能量密度相對弱的鈦酸鋰電池卻一再被忽略。

是追求續航里程，還是追求安全性能？筆者認為，新能源汽車的安全穩定性能才是這場競技賽重中之重的指標。

無論續航里程多遠，如果不能解決安全問題，那只不過是一輛裝著不定時炸彈的車。一輛載著乘客的純電動公交車，行駛在人群密集的鬧市中，一個高速碰撞，后果將不堪設想……

實際上，乘用車的里程焦慮并不適用于公交車。不同的電池用在不同的領域，這才是市場和技術彰顯的本色。公交車作為固定站場、固定里程的運營車輛，并不需要超長的續航里程。鈦酸鋰電池的6分鐘快充這一優勢，讓公交車可以利用進站司機間息的短時間，進行快速充電，完全不影響公交車的運行效率。事實上，作為全國最大的鈦酸鋰電池生產企業，銀隆新能源鈦酸鋰電動車早已在國內外超過100座城市穩定運營，并得到公交集團的充分肯定。

市場需要的是安全的產品。工業和信息化部裝備工業司副司長羅俊杰表示，工信部將加快實施新能源汽車安全強制性國家標準，加強對新能源汽車產業的安全監管。動力電池的發展決定著純電動汽車的未來，頻發的新能源汽車起火事故說明，僅將電池能量密度作為唯一指標確實有失偏頗，產品的研發與生產應該基于對市場的理性判斷、基于對材料技術的創新發展，基于人們的生命財產安全。