2019年上海車展上，燃料電池汽車迎來了發(fā)展歷程中的新高峰。豐田和現(xiàn)代的量產(chǎn)燃料電池車型齊齊出鏡，國內(nèi)的格羅夫氫能汽車也是閃亮登場，開啟預售。上汽、東風、一汽、漢騰都有燃料電池乘用車亮相，加之本來默默無聞的力帆汽車也因和武漢泰歌代工生產(chǎn)燃料電池而出現(xiàn)股價連續(xù)漲停，在純電動車備受各種問題困擾的情況下，無論是消費者還是資本市場都對燃料電池技術抱以極大關注。

所謂燃料電池汽車，其驅(qū)動部分的工作原理與純電動汽車相類似，就是通過電能來驅(qū)動電動機，進而帶動整個汽車前進。惟一有所不同的就是將純電動汽車中的車載動力電池替換為燃料電池，將含有氫的物質(zhì)注入到燃料電池中，與氧離子發(fā)生化學反應，產(chǎn)生電能來帶動電動機工作。

當前受動力電池能量密度所限，純電動車一味通過堆砌電池單體來提升續(xù)航里程的做法不僅影響整車的駕乘舒適性，也會大幅增加整車的成本，并帶來一定的安全擔憂。同時充電的基礎設施目前尚顯不足和充電時間過長，因此純電動車難以滿足長途出行的需求。對于商用車，更是因為載重量的關系，使用純電動車也面臨不少的限制。

相比于純電動汽車，燃料電池車沒有續(xù)航里程焦慮，補給燃料的時間和傳統(tǒng)燃油車類似，而且相關化學反應惟一沉淀物質(zhì)就是水，因此燃料電池普遍被各方認定為新能源汽車的終極解決方案。在今年純電動車補貼大幅滑坡的情況下，國家對燃料電池的補貼仍然保持不變，政策的導向性已經(jīng)非常明確，但燃料電池真的那么無懈可擊嗎？

首先，燃料電池成本與使用壽命。燃料電池的成本在于質(zhì)子交換膜以及相關的催化劑貴金屬“鉑”上。根據(jù)美國能源部的數(shù)據(jù)顯示，當達到1萬套的產(chǎn)量時，燃料電池系統(tǒng)的成本下降到79美元/千瓦，且當前國際領先水平的燃料電池壽命是5000小時，國內(nèi)平均壽命只有2000~3000小時。當然隨著技術的發(fā)展，燃料電池的價格將會進一步下降，壽命會不斷提高，尤其是鉑的用量也會下降，當前對于鉑的替換研究工作也在緊鑼密鼓進行之中。

其次，基礎設施耗資巨大。一個加氫站的建設成本高達1500萬元人民幣，遠遠高于可以借用現(xiàn)成充電網(wǎng)絡的充電站。因此要在國內(nèi)形成一個類似于傳統(tǒng)燃油車這樣的加油網(wǎng)點布局，其投資之大不言而喻。

第三，由于氫氣的不穩(wěn)定，氫氣的運輸及存儲也對安全性能提出較高的要求。學界也在對更為穩(wěn)定的含氫物質(zhì)替代氫氣的存儲運輸進行研究。

豐田的Mirai、現(xiàn)代的NEXO、本田Clarity都是當前具有代表性的燃料電池車型，由于已經(jīng)開始商業(yè)運營，并通過一代又一代車型的研發(fā)，這些日韓車企已經(jīng)積累了不少的關鍵零部件以及整車集成方面的經(jīng)驗。但相比目標路線更為確定以及污染排放更大的商用車，個人消費者使用的乘用車由于使用更為靈活，因此對加氫網(wǎng)點的布局要求更高。這個需要政府通過頂層設計，調(diào)動各類資金來統(tǒng)籌規(guī)劃進行建設。而在商用車領域，大力推廣燃料電池不僅可以減少國內(nèi)對進口石油的需求，對于環(huán)境污染的防治也有極大作用。

作為一種新能源技術路線，在燃料電池乘用車商業(yè)化應用領域，豐田、現(xiàn)代這些日韓系的公司走在了我們的前面，其通過大規(guī)模量產(chǎn)，不僅有效降低了成本，也在許多核心零部件技術攻關上掌握了先機。國內(nèi)企業(yè)應該借著政策東風之際，進一步加大相關核心技術研發(fā)投入，在包括商用車領域，通過政府補貼來率先實現(xiàn)燃料電池的大規(guī)模應用，然后逐步進入乘用車領域。不過筆者也反對各方資本一窩蜂地涌入，畢竟技術的發(fā)展有其固有的規(guī)律，只有通過一代又一代艱苦卓絕的研發(fā)，才能最終形成一個可以被市場和消費者接受的產(chǎn)品，這個沒有辦法僅僅通過資金的砸入就可以實現(xiàn)。在燃料電池方面商業(yè)化應用面前，我們還有很多難題需要攻克。（張大川）