2019年補貼加速退坡，倒逼著新能源汽車加快升級。低端產品將面臨淘汰，企業(yè)進行產品結構調整已成為必然。

“新能源汽車技術、產品迭代周期明顯快于傳統(tǒng)燃油汽車，且呈現加速態(tài)勢。技術和產品快速迭代也造成消費者對未來產品性能和價格的期待，降低對當期產品的觀望。”中國汽車技術研究中心北京工作部副主任王成曾公開表示。

而從整個中國新能源汽車市場來看，其發(fā)展較快，增長速度遠高于燃油車。由于先發(fā)優(yōu)勢，自主品牌也在新能源汽車行業(yè)占據了大部分市場份額。不過，隨著補貼退坡以及外資品牌新能源汽車產品的推出，自主品牌將會面臨很大的壓力。一方面豐田、大眾等外資品牌將在今年上市多款電動車，另一方面特斯拉也在推進國產化。補貼新政加速新能源汽車市場化的同時，也會讓自主品牌在行業(yè)中面臨洗牌。

結構調整成必然

今年3月份，補貼新政出臺，其技術門檻進一步提高。按照新政，新能源乘用車補貼平均降幅約50%，而補貼的門檻也提高到了綜合工況續(xù)航里程（250公里以上）、電池能量密度不低于125Wh/kg，完全取消了250公里以下續(xù)航車型的補貼。也就是說，政策對產品質量和技術的要求越來越高。

“正如安全技術是動力電池的第一核心技術，最重要的整車指標應當是百公里電耗，相同電池容量如何跑得更遠是整車第一核心技術。高效電驅動，高效熱管理，高效整車集成至關重要，這是汽車人必須要干好的事情。”中國科學院院士歐陽明高公開表示，在補貼較高的時候，即使產品質量比較差，一些企業(yè)利用政策資源也能占領一定的市場份額。未來，隨著補貼退坡，車企真實的競爭力將體現得更加明顯。

過去，新能源汽車企業(yè)多圍繞政策進行產品布局，低續(xù)航里程產品也成為大多數企業(yè)銷售主力。以北汽新能源為例，其多年蟬聯(lián)純電動汽車市場冠軍且月均銷量過萬。但在新能源汽車仍保持增長的情況下，今年前兩月面臨產銷雙雙下滑。其披露的數據顯示，今年前兩個月，北汽新能源累計產銷642輛、7379輛，分別同比下降95.36%、40.37%。

北汽新能源方面給出的解釋是：主要是生產統(tǒng)計口徑，以及生產向中高端產品傾斜所致。一方面，公告中產量未包括與北汽股份聯(lián)合開發(fā)的由北汽股份生產、北汽新能源統(tǒng)一銷售的共平臺車型，目前，EU、EX系列車型的生產統(tǒng)計在北汽股份名下；另一方面，生產向中高端產品傾斜帶來的短期影響，由于生產資源集中向EU5、EX5中高端車型供應，使其減少了對此前走量的中低端產品EC、EX車型的生產投入。

目前，北汽新能源旗下產品包括EC系列、EU系列、EX系列、LITE等共6款車型。除EX5、EU5和中高端車型LITE之外，其余車型定價均在10萬元以內。其中，定位于中低端車型的EC系列多年來一直是北汽新能源的銷售主力，但受到補貼政策的影響，EC系列去年的銷量走勢出現大幅波動。一個最為明顯的例子是，去年補貼過渡期后，EC系列車型銷量大幅下滑。

面臨壓力，北汽新能源已開始進行產品結構調整。今年年初，北汽新能源在伙伴大會上提出，2019年將主打EX5/EU5/EX3/EU7等新一代中高端產品，全年目標A級以上車型銷量占比達到50%，平均售價超過10萬元。目前北汽新能源在產品矩陣和銷售渠道上開始了布局，從200公里至500公里續(xù)航里程中，每個里程檔次都分布了兩款以上的產品并搭載達爾文智能網聯(lián)系統(tǒng)。今年日內瓦車展上，北汽新能源向全球發(fā)布了其高端智能新能源汽車品牌ARCFOX。

另一家新能源汽車企業(yè)巨頭比亞迪在補貼新政落地后，就發(fā)布了唐燃油六座版、唐DM六座版、唐EV、秦Pro手動超能版、秦ProDM超能版、秦ProEV超能版（預售）、新款宋MAX、宋MAXDM、元EV535等，包含燃油、DM、EV純電三大矩陣的9款車型，以此應對競爭更加激烈的市場環(huán)境。比亞迪方面還在2018年財報會議中表示，公司已經做好了無補貼時代的準備，未來幾年在整車、電池和平臺方面不斷優(yōu)化。

搶奪資源

補貼退坡對企業(yè)成本帶來影響，去年多家新能源汽車企業(yè)的利潤就已經出現了下滑。太平洋證券分析表示，補貼主要是實現產業(yè)引導功能，車企需積極應對，以降低成本等來消化補貼退出的不利影響。新補貼政策出臺對部分過于依賴補貼實現盈利的企業(yè)將會產生一定壓力，新政之后更考驗各家車企的綜合實力，對于短期不依賴新能源車盈利的車企將是收割市場的良機。目前，新能源汽車幾乎沒有盈利空間，主要靠政策補貼支持，企業(yè)甚至需要墊付一些成本。只有極少數企業(yè)產量達到一定規(guī)模且有實力攤薄成本還可能贏取一點利潤。

“在未來競爭中，汽車廠商能否掌握更多的上游優(yōu)勢資源是關鍵因素。隨著補貼退坡，上游的成本也會變高，電池和原材料的成本也比較高。”中融創(chuàng)投基金管理(北京)有限公司董事長曹鶴對記者表示，掌握核心技術很關鍵。

而由于行業(yè)發(fā)展太快，產業(yè)配套環(huán)境尚不成熟，導致新能源汽車整體供應鏈資源緊張。而由于電池優(yōu)質產能不足，高性能電芯供應主要集中在少數電池企業(yè)手里，汽車廠商搶奪資源的狀況也較為明顯，北汽新能源產量下跌也與這一狀況有關。對比來看，目前比亞迪汽車是自主汽車廠商當中唯一一個可以實現電池自給自足的廠商，這不僅可以降低汽車的生產成本，也使其擁有在電池市場的話語權。為了解決這一問題，北汽新能源2月底與普萊德、寧德時代正式簽署三方協(xié)議，在電池價格優(yōu)惠、確保供應、預付款以及新型動力電池包的研發(fā)和量產等方面深化合作。

近年來，新能源汽車產品質量頻遭投訴。去年，北汽新能源由于產品質量問題進行了大規(guī)模召回，其他新能源企業(yè)部分產品也有召回現象。

“新能源汽車的產品質量和口碑會對企業(yè)產生很大影響，但目前整個產業(yè)體系仍需進一步提升。”曹鶴對記者表示。中國汽車流通協(xié)會2018年12月發(fā)布的新能源汽車保值率報告中稱，三年車齡的進口車、合資車、自主國產車的平均保值率分別為63.5%、63.9%、57.4%，由于受眾面窄，本身不易流通，外加三電系統(tǒng)老化、補貼政策和產品更新?lián)Q代等因素，三年車齡的新能源汽車綜合保值率僅為47.5%。

“零部件體系薄弱，許多新能源汽車往往沒有博世這些優(yōu)勢的零部件企業(yè)。國內新能源汽車零部件企業(yè)數量少、規(guī)模小，一般來說質量管控和適應能力較差。自主品牌逐漸強大也與用世界優(yōu)秀的零部件有關，新能源汽車目前還沒有國際零部件企業(yè)的大力支持，所以產品質量以及把控方面相對較弱。汽車設計也與質量有很大關系，新能源汽車產品在設計過程中很多細節(jié)還沒掌握。”崔東樹對記者表示，未來隨著規(guī)模擴大，新能源汽車產品質量也會隨之提高。