1月22日消息，據(jù)外媒報道，兩名知情人士透露，特斯拉已與中國天津力神電池股份公司簽署了初步協(xié)議，力神將為其在上海的新能源汽車工廠供應(yīng)動力電池。業(yè)界普遍認(rèn)為特斯拉此舉是為了減少對日本松下的依賴。

然而，1月22日下午，有媒體就此事向特斯拉方面求證，對方表示：“這則新聞完全不屬實”。但據(jù)小編了解，天津力神雖未與特斯拉簽訂正式協(xié)議，但相關(guān)電池產(chǎn)品已報送特斯拉進(jìn)行測試，而天津力神也在研究特斯拉所要求的電池規(guī)格和尺寸。

特斯拉牽手力神機(jī)會幾何？

盡管特斯拉“表面否定”，但天津力神與特斯拉還是有很大的合作可能性，就像當(dāng)時特斯拉落地上海臨港也是百般否定，但事實終究成章。

在2019年1月8日特斯拉上海“超級工廠”開工時，力神就作為國內(nèi)唯一的電池企業(yè)出席了奠基典禮，雖然松下目前是特斯拉的獨(dú)家電池供應(yīng)商，但特斯拉首席執(zhí)行官（CEO）埃隆·馬斯克（ElonMusk）去年11月曾表示，該公司將在上海工廠生產(chǎn)所有電池模塊和電池組，并計劃實現(xiàn)供應(yīng)商的多元化。馬斯克也在一條推文中表示過：“電池生產(chǎn)任務(wù)將委托給幾家公司來做，包括松下，以便及時滿足需求。”因此力神或為特斯拉上海工廠供應(yīng)動力電池并非空穴來風(fēng)的猜想。

力神目前的客戶有蘋果、三星電子、吉利和現(xiàn)代汽車，該公司現(xiàn)也加入其它電池制造商的行列，積極尋求與快速增長的電動汽車行業(yè)簽訂電池供應(yīng)合同。2017年，力神開始在蘇州（離上海僅100公里）大規(guī)模生產(chǎn)21700圓柱形電池，是國內(nèi)首家量產(chǎn)21700電池的企業(yè)。目前，力神電池蘇州基地21700電池日出貨量在40萬支以上，隨著產(chǎn)能及直通率的不斷提升，2018年底實現(xiàn)了2500萬支的月產(chǎn)量，2018年年產(chǎn)量超過1.6億支，而該類型電池也正是松下為特斯拉Model3所生產(chǎn)的電池類型。

如果力神能夠滿足特斯拉上海工廠所生產(chǎn)電動汽車使用的21700型號電池要求，同時借助蘇州至上海有利的地理優(yōu)勢，無疑為后續(xù)合作減少運(yùn)輸成本和風(fēng)險。同時從另一層面來講，特斯拉上海工廠投資投產(chǎn)借助了我國政府強(qiáng)有力的政策支持，而熟悉力神的人士都知道，這是一家具備國資背景的電池企業(yè)，這樣的看來，如果特斯拉與力神合作，也算是特斯拉對我國政府扶持的一種“回饋”。

松下減少依賴的“后備選項”

但俗話說幾家歡喜幾家愁，關(guān)于馬斯克暗示從多家企業(yè)采購電池，作為現(xiàn)在特斯拉唯一電池供應(yīng)商的松下車載業(yè)務(wù)公司社長伊藤好生表示，“不可能僅憑一家企業(yè)就滿足龐大的汽車用電池需求。與特斯拉今后將展開磋商，但設(shè)想了各種選項”。

據(jù)了解，目前松下在遼寧大連市和江蘇無錫市均建有電池工廠，不過大連工廠主要生產(chǎn)方形電池，無錫原3C消費(fèi)類電池基地則在2017年年底宣布將大量生產(chǎn)電動摩托和低速電動汽車等使用的車載電池，以滿足中國中低端動力電池市場需求的增加。這也意味著目前松下并不符合特斯拉國產(chǎn)化的需求。

不過松下也并沒有閑著。豐田汽車公司和松下電器產(chǎn)業(yè)株式會社于1月21日在日本宣布，雙方簽訂了關(guān)于成立新能源汽車用方形電池事業(yè)新公司的合資合同，將于2020年末之前設(shè)立電池公司，其中豐田汽車出資占比為51%，松下電器出資占比為49%。該合資公司將從事有關(guān)新能源汽車用方形鋰電池、全固體電池、以及下一代電池的研究、制造、采購、管理等。此舉小編認(rèn)為是與中國的電池企業(yè)競爭對手們展開競爭，同時減輕其對特斯拉的嚴(yán)重依賴。

投資公司EvercoreISI的汽車行業(yè)分析師林霍斯特（ArndtEllinghorst）在給投資者的一份報告中說，大多數(shù)汽車制造商都在尋求特斯拉使用的動力電池。

“時間將證明這項研究是否會產(chǎn)生……比現(xiàn)在松下為特斯拉提供的更好、更便宜的電池”林霍斯特說。

“鋰電爭霸”獨(dú)行不可行

隨著市場的發(fā)展，越來越多的企業(yè)都不再選擇獨(dú)家供應(yīng)商這條路線，國內(nèi)兩大動力電池巨頭寧德時代與比亞迪就是很好的例子，2016年還落后于比亞迪的寧德時代，僅花了兩年時間就讓自己的動力電池裝機(jī)數(shù)量變成是比亞迪的兩倍。

這其中的原因就是比亞迪之前走的一直是封閉模式路線，寡不敵眾，雖然從2018年起開始對外開放電池業(yè)務(wù)，并牽手長安汽車等，但真正要走出此前的模式還需要需要較長的過程。而寧德時代情況則明顯不一樣，擁有上汽、北汽新能源、東風(fēng)、廣汽、宇通、長安汽車等數(shù)十家汽車企業(yè)客戶，裝機(jī)數(shù)量達(dá)到43.75萬臺，幾乎是全國三分之一的新能源車都裝上寧德時代的動力電池“心臟”。

同樣對于從創(chuàng)立公司到現(xiàn)在只有三個季度是盈利的特斯拉來說，選擇有政策加持的本土供應(yīng)商更有價格優(yōu)勢，但這意味著松下可能失去特斯拉獨(dú)家電池供應(yīng)商的地位。因此，為了應(yīng)對特斯拉來華建廠之后的不確定性，另一方面也為了削弱對特斯拉的過度依賴性，松下只能抱緊豐田大腿，尋求有力的競爭優(yōu)勢，至于是否能贏得在中國“鋰電爭霸”的勝利，還要看松下的下一步舉措。

事實上，隨著我國新能源汽車市場的爆發(fā)，動力電池產(chǎn)業(yè)正進(jìn)入高速發(fā)展期，對于天津力神、寧德時代等等電池企業(yè)而言，能否拿下特斯拉汽車電池供應(yīng)的機(jī)會，最終還得憑技術(shù)說話。