在國家補(bǔ)貼新政對電池能量密度提出要求之后，三元鋰電池在小型乘用車領(lǐng)域全面取代了磷酸鐵鋰電池，似乎后者前路渺茫。事實真的是這樣嗎？三元電池的絕對領(lǐng)導(dǎo)地位已經(jīng)穩(wěn)了嗎？

發(fā)力鐵鋰，布局三元的兩手抓策略才是王道？

國軒高科

先以春節(jié)過后動作頻頻的國軒高科為例。2月13日，國軒高科公告稱，全資子公司合肥國軒與BOSCH于近日在合肥簽訂了《采購協(xié)議》。合肥國軒作為BOSCH合格供應(yīng)商，將為BOSCH提供鋰離子電池、模組和電池包（零件、產(chǎn)品）等。

據(jù)起點鋰電大數(shù)據(jù)記者了解，國軒為博世配套的將會是12V、48V微混系統(tǒng)的啟停電池，技術(shù)路線將會以磷酸鐵鋰為主。

早期便專注于磷酸鐵鋰電池研發(fā)生產(chǎn)和銷售的國軒高科，在市場上對三元電池呼聲一浪高過一浪的當(dāng)下，依然緊緊地把握著自己的優(yōu)勢。

國軒高科相關(guān)負(fù)責(zé)人在接受投資者調(diào)研時表示：“隨著補(bǔ)貼退坡，真正市場化以后，磷酸鐵鋰的低成本、長壽命、高安全性等優(yōu)勢在乘用車、物流車領(lǐng)域就會顯現(xiàn)出來，加上磷酸鐵鋰在客車市場的主導(dǎo)地位，以及后期磷酸鐵鋰電池在儲能市場的應(yīng)用，市場空間依然廣闊。”

在工信部日前發(fā)布的2019年第1批《新能源汽車推廣應(yīng)用推薦車型目錄》中，共有49戶企業(yè)的106個車型入選。其中，國軒高科以12款配套車型位居行業(yè)第二，市場占比11.32%。

在續(xù)航里程方面，國軒高科磷酸鐵鋰電池配套的兩款安凱客車車型續(xù)航里程占據(jù)了此次目錄的前兩位，最高續(xù)航里程達(dá)715km。

此外，在眾多高續(xù)航里程車型中，磷酸鐵鋰的表現(xiàn)尤為突出。統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，在17款續(xù)航里程高于500km的車型中，使用磷酸鐵鋰電池的車型占比高達(dá)16款。

目前，國軒高科量產(chǎn)的磷酸鐵鋰電池，已經(jīng)實現(xiàn)了190km/kg的能力密度突破，成為行業(yè)標(biāo)桿，相應(yīng)產(chǎn)線預(yù)計今年投產(chǎn)，國軒高科計劃2020年將磷酸鐵鋰電池的能量密度提升至200Wh/kg。

磷酸鐵鋰電池雖好，三元電池還是跟隨著科技的進(jìn)步來了。據(jù)起點研究（SPIR）數(shù)據(jù)顯示，2019年1月國內(nèi)動力電池裝機(jī)量為4.98GWh，從電池技術(shù)路線來看，磷酸鐵鋰電池裝機(jī)量1.4GWh，占比28.1%；三元電池裝機(jī)量3.3GWh，占比65.9%。

國軒高科電池研究院院長張宏立表示：“技術(shù)允許百花齊放、百家爭鳴，哪一種路線和產(chǎn)品真正持久，由市場說了算，最終靠消費者買單。”

隨著三元電池被乘用車廣泛應(yīng)用，國軒高科也開始了積極布局三元電池技術(shù)路線之旅，今年1月初，其制備的三元811軟包樣品已通過科技部的中期檢查，能量密度達(dá)302Wh/kg，循環(huán)次數(shù)超過1500周。近日，在互動平臺上回答投資者提問時，國軒高科表示，預(yù)計到2020年將實現(xiàn)軟包電池量產(chǎn)。

據(jù)統(tǒng)計，今年底，國軒高科名義產(chǎn)能或?qū)⑦_(dá)到21GWh，其中圓柱鐵鋰預(yù)計6GWh產(chǎn)能，方形鐵鋰預(yù)計10GWh產(chǎn)能，三元預(yù)計5GWh產(chǎn)能。業(yè)內(nèi)人士透露，國軒高科目前在手訂單已達(dá)12GWh以上，預(yù)計今年全年出貨量將超過10GWh，三元約1--2GWh。

比亞迪

實際上，不僅是國軒高科，去年比亞迪悄無聲息地將旗下的新能源乘用車（秦100，唐100，宋DM等）電池，由磷酸鐵鋰電池更換為了三元電池。磷酸鐵鋰電池曾經(jīng)一度是比亞迪最為重視的技術(shù)，此舉是否意味著磷酸鐵鋰電池已經(jīng)被放棄了呢？

壽命長、充放電性能優(yōu)秀、安全性高、化學(xué)性質(zhì)穩(wěn)定、高溫穩(wěn)定性好等是磷酸鐵鋰電池獨特的優(yōu)勢，然而性能易受溫度影響卻是繞不過的缺陷，尤其在低溫環(huán)境下，其放電能力和容量均會大幅度降低。因此，在很長一段時間里，比亞迪在北方的銷量較低，得不到市場認(rèn)可。

在新能源汽車基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)還不完善的情況下，續(xù)航里程成為了整個行業(yè)最關(guān)心的事情。而三元電池的能量密度和充電效率都比磷酸鐵鋰更好，因此，不止比亞迪，北汽、上汽等廠商也紛紛選擇三元電池作為新能源汽車的動力之源。

在磷酸鐵鋰電池方面失去領(lǐng)導(dǎo)優(yōu)勢后，比亞迪將目光轉(zhuǎn)向了三元電池。2017年8月，比亞迪聯(lián)手國軒高科等成立了合資公司，共同研發(fā)生產(chǎn)三元電池。數(shù)據(jù)顯示，截止2017年底，比亞迪動力電池總產(chǎn)能為16GWh，其中10GWh是磷酸鐵鋰電池，6GWh是三元電池，去年比亞迪在青海擴(kuò)產(chǎn)24GWh三元電池的產(chǎn)能，分兩期完成，預(yù)計今年年底可以全部達(dá)產(chǎn)。

比亞迪動力電池事業(yè)部副總經(jīng)理孫華軍透露：“比亞迪在發(fā)展磷酸鐵鋰電池的同時，將進(jìn)行高能量密度三元電池的開發(fā)，未來很長一段時間內(nèi)，磷酸鐵鋰電池與三元電池將會長期共存。”

小結(jié)

目前為止，三元電池雖略占上風(fēng)，但與磷酸鐵鋰電池并無明顯的勝負(fù)之分。客觀來說，現(xiàn)階段兩者均不是最完美的解決方案。

中國工程院院士楊裕生曾表示：“單純追求高續(xù)航的電動汽車未必就是理想的發(fā)展方向，到底是采用三元鋰電池還是磷酸鐵鋰電池，甚至是采用鉛酸電池，都應(yīng)該交給市場來選擇。”

對客車來說，其對電池比能量和比功率要求相對較低，可選擇磷酸鐵鋰電池，將其循環(huán)性能佳的特性更好地發(fā)揮出來；而對空間相對較小的乘用轎車來說，顯然是選擇高比能量與高比功能的三元電池更為合適。再者，從生存的角度來看，沒有絕對取代之說，在合適的領(lǐng)域各司其職罷了。