1、近年新能源物流車銷量簡析。根據(jù)上牌數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)，2014年到2019年1月，新能源物流車?yán)塾?jì)銷售近365000輛。

可見，2015年相比2014年同比增長超11倍之多，增長勢頭迅猛，到2016年、2017年一直處于增長狀態(tài)，2017年達(dá)到頂峰，而到2018年卻出現(xiàn)同比超30%的負(fù)增長，可以說是“跌宕起伏”；到2019年1月，雖然同比出現(xiàn)了近70%的增長（主要是2019年補(bǔ)貼新政未落地所致），但很多（近30家）物流車企業(yè)產(chǎn)量為零，只有近40年有產(chǎn)量。

2、新能源物流車市場發(fā)展空間簡析。根據(jù)公開資料，目前，我國的物流成本占GDP的15%左右，整個(gè)物流行業(yè)存量有超過2000萬輛燃油物流車，新能源物流車當(dāng)前市場滲透率不到2%。

新能源汽車替代整體燃油物流車的市場容量巨大。業(yè)內(nèi)人士預(yù)計(jì)，從市場發(fā)展規(guī)模和投入的資源比例來看，新能源物流車潛在的市場空間可達(dá)300萬輛。新能源物流車市場廣闊趨勢向好。尤其是快遞行業(yè)的純電動(dòng)物流車市場發(fā)展空間更為廣闊。根據(jù)國家統(tǒng)計(jì)局公布的數(shù)據(jù)，近年全國快遞服務(wù)業(yè)業(yè)務(wù)量增長迅速（具體數(shù)據(jù)見下圖），預(yù)計(jì)在2020年全國業(yè)務(wù)量可達(dá)600億件，年業(yè)收入達(dá)到9000億元。

目前，快遞行業(yè)使用的交通工具，在城市間干線：往返于轉(zhuǎn)運(yùn)中心之間，運(yùn)輸工具包括特種、汽運(yùn)以及鐵路等，公路干線運(yùn)輸主要的車輛是集卡、甩掛和大型廂式貨車；城市內(nèi)干線：往返于轉(zhuǎn)運(yùn)中心和城市內(nèi)網(wǎng)點(diǎn)之間，主要的運(yùn)輸工具是小型廂式貨車；末端派送：從網(wǎng)點(diǎn)送達(dá)客戶，主要的運(yùn)輸工具是電動(dòng)三輪車或電動(dòng)兩輪車。以2018年為例，全年物流車產(chǎn)量約為280萬輛，如果這些車能夠全部替換成電動(dòng)物流車，整個(gè)市場的價(jià)值空間豈止2000億。而且，電動(dòng)物流車的目標(biāo)客戶包括郵政物流行業(yè)、快遞運(yùn)輸?shù)阮I(lǐng)域，電商企業(yè)、家政公司、大型批發(fā)市場、供貨商、冷鏈運(yùn)輸、搬家公司、港口運(yùn)輸?shù)龋袌雒婧軐挕?/p>

二、新能源物流車推廣應(yīng)用中存在的問題淺析

綜上所述，近年新能源物流車滲透率太低，與有巨大市場潛力的物流車市場很不相稱，原因何在？經(jīng)過調(diào)研，目前新能源物流車在推廣應(yīng)用中主要存在以下問題：

1、很多地區(qū)對(duì)新能源物流車的路權(quán)沒有明確的政策規(guī)定。目前很多地區(qū)新能源物流車在城區(qū)通行和尾號(hào)限行方面與燃油物流車完全一樣，沒有任何通行優(yōu)勢，直接影響了物流企業(yè)置換和購買新能源物流車的積極性。如北京市每年給予新能源物流車通行證僅有100多張，遠(yuǎn)遠(yuǎn)無法滿足新能源物流車推廣的需求，在這方面，深圳做得比較好，其他地區(qū)可以學(xué)習(xí)深圳經(jīng)驗(yàn)。

2、成本居高不下。新能源物流車成本中主要是電池成本，現(xiàn)有主流電池包價(jià)格約為1000-1200元/度，以城市配送常用的4.5噸輕卡為例，如無補(bǔ)貼的情況下，5年行駛20萬公里測算，整體成本較燃油車約高出近6萬元，在2018年國家新能源購置補(bǔ)貼政策下是具備一定的推廣優(yōu)勢，但2019年補(bǔ)貼快速退坡，輕型物流車的生命周期成本優(yōu)勢將不存在。目前主流物流快遞企業(yè)多為民營企業(yè)，在企業(yè)競爭不斷加劇的情況下，如新能源物流車無使用成本優(yōu)勢，將很難在物流企業(yè)中大規(guī)模推廣應(yīng)用；

3、充電基礎(chǔ)設(shè)施跟不上，使用便利性成問題。目前充電樁主要分布在中心城區(qū)，且以慢充樁為主，主要以滿足乘用車充電為主，物流貨運(yùn)車輛由于電池帶電量多，充電頻繁，慢充充電無法滿足需求，如目前北京市能滿足物流車快充需求的公共充電樁(高電壓、高功率)僅占已建成快充樁總數(shù)不到10%，充電便利不足。滿足燃料電池物流車加氫需求的加氫站北京市也僅有1座，也無法滿足燃料電池物流車推廣的需求；

4、產(chǎn)品不夠成熟。目前動(dòng)力電池能量密度仍然較低，約為120-140wh/kg，以城市物流常用的4.5噸輕卡為例，電池包電量80多度，重量近700公斤，僅能達(dá)到200公里續(xù)駛里程，無法滿足長途運(yùn)輸?shù)男枨螅蕉倦姵匦阅軐?huì)大幅下降，續(xù)駛里程減少，充電時(shí)間延長，進(jìn)一步影響車輛的使用效率。

5、資金壓力大。目前，大部分新能源物流車運(yùn)營商的運(yùn)營模式，從純租賃轉(zhuǎn)為以租代售，其資金周期長。眾多運(yùn)營商售車方式，均為首付5000－10000元，然后是2－3年分期。有些運(yùn)營商規(guī)模小，無法與金融機(jī)構(gòu)達(dá)成合作，造成運(yùn)營資金壓力大、資金緊張。

6、售后配套不完善。新能源物流車故障多、返修率高，運(yùn)營商售后問題嚴(yán)重，且車企、維修網(wǎng)點(diǎn)、運(yùn)營商三者，在維修費(fèi)用分?jǐn)偵喜幻鞔_。

以上問題，制約了新能源物流車的大規(guī)模推廣。

三、加快新能源物流車推廣應(yīng)用的對(duì)策淺析

1、充分發(fā)揮重點(diǎn)企業(yè)新能源汽車推廣的示范作用。通過給予政策，引導(dǎo)大型整車集團(tuán)、物流運(yùn)營平臺(tái)企業(yè)，快速把傳統(tǒng)的物流用車替換成新能源物流汽車，充分發(fā)揮大型企業(yè)的牽頭拉動(dòng)作用。

2、制定優(yōu)于柴油車的新能源汽車城市通行路權(quán)政策。盡快制定出臺(tái)新能源貨運(yùn)車輛的特殊的通行優(yōu)先政策，如放開路權(quán)、不限尾號(hào)、停車優(yōu)惠、過路過橋減免等，鼓勵(lì)企業(yè)購買新能源貨車。

3、建立鼓勵(lì)柴油貨車置換及淘汰的補(bǔ)貼機(jī)制。隨著新能源汽車購置補(bǔ)貼的退坡，新能源汽車購置的成本劣勢將顯現(xiàn)，建議制定柴油車置換新能源貨車補(bǔ)貼機(jī)制，鼓勵(lì)企業(yè)置換。

4、制定替換快遞三輪車的相關(guān)政策。針對(duì)限制快遞三輪車，制造企業(yè)開發(fā)有競爭力的產(chǎn)品，建議出臺(tái)淘汰置換為新能源汽車的購置補(bǔ)貼、運(yùn)營補(bǔ)貼、通行權(quán)、停車費(fèi)減免等相關(guān)配套政策，引導(dǎo)快遞三輪車退出快遞領(lǐng)域。

5、制定新能源物流車運(yùn)營補(bǔ)貼政策。針對(duì)物流快遞企業(yè)使用新能源物流車制定運(yùn)營補(bǔ)貼政策，根據(jù)運(yùn)營里程采取“總額控制，分年度撥付”方式，鼓勵(lì)物流快遞企業(yè)使用新能源物流車。

6、加快充電及加氫基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)。加快規(guī)劃和布局針對(duì)中大型商用車的快充電場站和充電設(shè)施，服務(wù)于新能源物流車為主的各個(gè)車型，在用地和電力增容方面給予優(yōu)惠政策；加快加氫站的統(tǒng)一規(guī)劃，制定加氫站建設(shè)支持政策，推動(dòng)加氫站的建設(shè)，以利于氫燃料車的推廣。

7、推動(dòng)整車及電池企業(yè)加快高性能技術(shù)和產(chǎn)品的研發(fā)。給予整車企業(yè)和電池企業(yè)科研經(jīng)費(fèi)支持，推動(dòng)整車生產(chǎn)企業(yè)加快新一代高性能新能源產(chǎn)品的開發(fā)，特別是在后補(bǔ)貼時(shí)代通過電池快換或購車租電模式，降低用戶購車成本，滿足企業(yè)中長距離用車需求。

8、探索運(yùn)營商與金融機(jī)構(gòu)新的合作模式，比如由當(dāng)?shù)卣雒妫瑓f(xié)調(diào)運(yùn)營商和銀行之間的關(guān)系，共同解資金問題。

9、新能源物流車生產(chǎn)企業(yè)多布局售后網(wǎng)點(diǎn)，及時(shí)解決運(yùn)營商運(yùn)轉(zhuǎn)中存在的各種產(chǎn)品問題，提高運(yùn)營商的積極性，從而加速新能源物流車的推廣進(jìn)程。