目前，我國新能源車正處于“一樁多車”的境地，但眾多充電樁企業(yè)仍沒有實現(xiàn)盈利。在過去的幾年中，一提及“買新能源車”，里程焦慮往往是用戶使用最多的拒絕理由之一。這一方面是由于充電基礎設施的稀缺，另一方面則是充電網絡所致。

2015年，國家發(fā)改委就發(fā)布了《電動汽車充電基礎設施發(fā)展指南（2015-2020年）》，根據規(guī)劃，我國2020年要建成480萬臺分散式充電樁（包括用戶專用和公共充電樁），以滿足全國500萬輛電動汽車的充電需求。而中國電動汽車充電基礎設施促進聯(lián)盟的數據顯示，截止2018年底，聯(lián)盟內成員單位總計上報充電樁數量為77.7萬臺，與目標相差甚遠。

但即便目前充電基礎設施并不完善，我國新能源汽車還是在穩(wěn)步發(fā)展中，2018年，其銷量為125.6萬輛，同比增速61.7%。

從這個角度來看，我國新能源車正處于“一樁多車”的境地，可即便在這種“僧少粥多”的情況下，眾多充電樁企業(yè)仍沒有實現(xiàn)盈利。市場占有率全國第一的樁企特來電，曾在2018年公開承認公司虧損，并表示希望能盡快扭虧為盈，因為目前全國有近半的充電樁都屬于特來電旗下。

據了解，樁企虧損很大程度上是由于公司沒有運營好現(xiàn)有的充電網絡，同時這也是前文提到“制約新能源車銷售”的原因之一。目前，充電網絡的運營既要解決“歷史遺留”問題，又要排除“內憂外患”的威脅。

樁密布卻利用率低歷史遺留問題成困擾

2015年，當時中國新能源汽車市場開始全面爆發(fā)，上海、北京、濰坊等地陸續(xù)出臺了充電設施補貼政策。在此刺激下，大量充電樁在全國各處拔地而起，但利用率卻不高。

造成此問題的原因有兩點，一方面，早期企業(yè)為了迅速搶占市場而盲目建樁，從沒考慮過建樁位置、用戶需求強弱等問題，企業(yè)的“跑馬圈地”導致了一批“僵尸樁”的出現(xiàn)。而即便是一些處于用戶常用地段的充電樁，大多也是在三年前充電設施建設補貼政策的刺激下而建的，目前多數早已到維修保養(yǎng)的年限。但當時建樁的企業(yè)卻在收取補貼后任其“自生自滅”，這造成了另一批“僵尸樁”的產生。同時，也加重了燃油車占位的情況發(fā)生，當燃油車主的“占位習慣”養(yǎng)成后，沒有閘機的公共充電樁位就成為他們搶不到車位的首選停車之地。

另一方面，早期建成的一批充電樁功率較低，充電速度慢，大眾中國總裁兼CEO海茲曼曾指出，盡管中國的高速公路網絡中充電樁密布，但這些充電樁的最大功率只有40kw左右，續(xù)航里程300公里的電動車需90分鐘才能充滿電，用戶體驗極差。

小功率的充電樁不僅充電速度跟不上，盈利周期也很長。據測算，30kw的直流充電樁，其成本回收期為8.1年，而150kw的直流充電樁的成本回收期則可縮短至4.7年。

所以如果要從源頭解決充電網絡運營問題，企業(yè)應先要考慮用戶需求和使用便利性等問題，對城區(qū)、高速路段進行合理規(guī)劃，拆除不必要的“僵尸樁”，其次要對現(xiàn)有小功率的充電樁進行升級，盡快收回成本，實現(xiàn)盈利。

轉變運營思路數據和平臺之戰(zhàn)拉開

然而，即便是建設一個150kW的大功率充電樁，僅靠收取服務費，其成本回收期也需將近5年的時間，所以要想盡快實現(xiàn)盈利，充電網絡運營商就必須要轉變運營思路，開拓更多盈利的可能性，同時加強智能充電樁的建設，以面對大功率、無線充電等新技術的沖擊。

以特來電為例，目前其基于已有的充電服務網絡，提出了大系統(tǒng)賣電、大平臺賣車、大合作租車、大數據修車、大支付金融、大客戶電商等六個商業(yè)模式，試圖從充電網絡運營商轉變?yōu)檫\營平臺，發(fā)掘O2O新能源汽車銷售、提供車輛租賃服務等新的盈利增長點。

類似的情況還發(fā)生在星星充電身上，其母公司萬幫新能源也經營著4S店，試圖以充電網絡為基礎，開發(fā)更多業(yè)務。

除此以外，與過去建設的分散式充電樁相比，多位業(yè)內人士均表示集中式充電樁或許更適合運營和實現(xiàn)盈利，主要面向網約車、新能源客車等對象提供服務。這種模式不僅便于運營商管理，其門口設立閘機還能有效解決燃油車占位問題。目前，南寧、成都、西安等市已陸續(xù)建立起多座集中式充電站。

雖然現(xiàn)在的樁企仍很難實現(xiàn)盈利，但充電網絡具備能源和數據兩大價值是業(yè)界共識，未來充電網絡可與車聯(lián)網、互聯(lián)網一同融合為“新能源互聯(lián)網”，打造“智能制造+充電運營+數據維護”的價值閉環(huán)生態(tài)鏈。

搶牽互聯(lián)網充電App難打通

目前，與互聯(lián)網結合成為充電樁企業(yè)普遍選擇。企業(yè)紛紛跳出建樁、收費、收集數據的簡單模式，試圖進行充電樁運營，提供快捷搜索、線上查詢、車聯(lián)網等服務，充電樁APP遍地開花。

然而，插上互聯(lián)網的翅膀后，電樁落地過程中的盈利模式問題仍沒有一個合理的答案。多家企業(yè)負責人均表示現(xiàn)在還不是談論盈利的時候。

電動車在充電過程中，需要與充電后臺進行數據交換以控制電流，電動車相關數據可以通過充電獲取。

互聯(lián)網相關人士認為，電動汽車屬于一個相對專業(yè)的領域，車主使用充電服務，會對平臺產生信任。成為數據導入的端口后，未來可以提供保險、維修、保養(yǎng)等汽車后市場服務。

雖然政策利好不斷，但長期存在的物業(yè)阻礙、車位稀缺、標準細則等難題，仍然待解。然而業(yè)內人士認為，中國的充電市場不可以只剩下一兩家企業(yè)，有區(qū)域優(yōu)勢的企業(yè)在當地肯定是可以存活的。因此，很多充電樁企業(yè)選擇和當地企業(yè)合作，以獲取當地政府補貼。

目前，多家充電樁企業(yè)都表示愿意把服務接口貢獻給各個客戶終端，使得車主打開任何一款APP，都可以從各個平臺找到為其服務的充電點。然而，當前在同一地點打開不同的APP，所看到的充電樁在數量和分布上都存在較大差異，app使用體驗不佳。

“開發(fā)APP不難，但開發(fā)一套系統(tǒng)平臺那就非常難。”業(yè)內人士認為，汽車充電網絡需要的不僅是概念，互聯(lián)網+這個加號后面必須有真材實料。“要解決充電問題，做互聯(lián)網應用層面的工程師必須和懂電力自動化、嵌入式軟件的工程師坐在一起碰撞，運營的團隊實時反饋前方遇到的問題，這樣在一起可能要幾年時間才能打磨出一套好用的‘互聯(lián)網新能源智能硬件’的系統(tǒng)出來”。