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充電樁公司如何才能盈利

鉅大鋰電  |  點擊量:0  |  2022年10月10日  

目前,我國新能源車正處于“一樁多車”的境地,但眾多充電樁企業仍沒有實現盈利。億歐汽車認為,要想盈利,充電網絡運營商既要解決補貼政策導致的“歷史遺留”問題,又要排除固有盈利思路的“內憂”與新技術迭代的“外患”威脅。


在過去的幾年中,一提及“買新能源車”,“里程焦慮”往往是用戶使用最多的“拒絕理由”之一。這一方面是由于充電基礎設施的稀缺,另一方面則是充電網絡所致。


早在2015年,我國發改委就發布了《電動汽車充電基礎設施發展指南(2015-2020年)》,根據規劃,我國2020年要建成480萬臺分散式充電樁(包括用戶專用和公共充電樁),以滿足全國500萬輛電動汽車的充電需求。而中國電動汽車充電基礎設施促進聯盟的數據顯示,截止2018年底,聯盟內成員單位總計上報充電樁數量為77.7萬臺,與目標相差甚遠。


但即便目前充電基礎設施并不完善,我國新能源汽車還是在穩步發展中,2018年,其銷量為125.6萬輛,同比增速61.7%。


從這個角度來看,我國新能源車正處于“一樁多車”的境地,可即便在這種“僧少粥多”的情況下,眾多充電樁企業仍沒有實現盈利。市場占有率全國第一的樁企特來電,曾在2018年公開承認公司虧損,并表示希望能盡快扭虧為盈,要知道,目前全國有近半的充電樁都歸屬于特來電旗下。


據億歐汽車了解,樁企虧損很大程度上是由于公司沒有運營好現有的充電網絡,同時這也是前文提到“制約新能源車銷售”的原因之一。目前,充電網絡的運營既要解決“歷史遺留”問題,又要排除“內憂外患”的威脅。


補貼政策導致的“歷史遺留”問題


時間回到2015年,當時中國新能源汽車市場開始全面爆發,上海、北京、濰坊等地陸續出臺了充電設施補貼政策。在此刺激下,大量充電樁在全國各處拔地而起,但利用率卻不高。


造成此問題的原因有兩點,一方面,早期企業為了迅速搶占市場而盲目建樁,從沒考慮過建樁位置、用戶需求強弱等問題,企業的“跑馬圈地”導致了一批“僵尸樁”的出現。而即便是一些處于用戶常用地段的充電樁,大多也是在三年前充電設施建設補貼政策的刺激下而建的,目前多數早已到維修保養的年限。但當時建樁的企業卻在收取補貼后任其“自生自滅”,這造成了另一批“僵尸樁”的產生。同時,也加重了燃油車占位的情況發生,當燃油車主的“占位習慣”養成后,沒有閘機的公共充電樁位就成為他們搶不到車位的首選停車之地。


另一方面,早期建成的一批充電樁功率較低,充電速度慢,大眾中國總裁兼CEO海茲曼曾指出,盡管中國的高速公路網絡中充電樁密布,但這些充電樁的最大功率只有40kw左右,續航里程300公里的電動車需90分鐘才能充滿電,用戶體驗極差。


小功率的充電樁不僅充電速度跟不上,盈利周期也很長。據申萬宏源的測算,30kw的直流充電樁,其成本回收期為8.1年,而150kw的直流充電樁的成本回收期則可縮短至4.7年。(見下表)


所以如果要從源頭解決充電網絡運營問題,企業應先要考慮用戶需求和使用便利性等問題,對城區、高速路段進行合理規劃,拆除不必要的“僵尸樁”,其次要對現有小功率的充電樁進行升級,盡快收回成本,實現盈利。


固有盈利思路的“內憂”與新技術迭代的“外患”


但通過觀察上表,億歐汽車也發現,即便是建設一個150kW的大功率充電樁,僅靠收取服務費,其成本回收期也需將近5年的時間,所以要想盡快實現盈利,充電網絡運營商就必須要轉變運營思路,開拓更多盈利的可能性,同時加強智能充電樁的建設,以面對大功率、無線充電等新技術的沖擊。


以特來電為例,目前公司基于已有的充電服務網絡,提出了大系統賣電、大平臺賣車、大合作租車、大數據修車、大支付金融、大客戶電商等六個商業模式,試圖從充電網絡運營商轉變為運營平臺,發掘O2O新能源汽車銷售、提供車輛租賃服務等新的盈利增長點。類似的情況還發生在星星充電身上,其母公司萬幫新能源也經營著4S店,試圖以充電網絡為基礎,開發更多業務。


除此以外,與過去建設的分散式充電樁相比,多位業內人士均表示集中式充電樁或許更適合運營和實現盈利,主要面向網約車、新能源客車等對象提供服務。這種模式不僅便于運營商管理,其門口設立閘機還能有效解決燃油車占位問題。目前,南寧、成都、西安等市已陸續建立起多座集中式充電站。


雖然現在的樁企仍很難實現盈利,但充電網絡具備能源和數據兩大價值是業界共識,未來充電網絡可與車聯網、互聯網一同融合為“新能源互聯網”,打造“智能制造+充電運營+數據維護”的價值閉環生態鏈。而到那時,現在樁企的“跑馬圈地”之爭也將轉變為“數據與平臺”之戰。

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