連續虧損多年的特斯拉終于迎來了光明時刻，這個已經成立16年的電動車企業，在2018年第三、四季度實現了持續盈利。創始人埃隆·馬斯克盡管總是在Twitter上大放厥詞不知收斂，但他終于還是兌現了這一承諾：2018年第三季度，公司營收創下68億美元新紀錄，凈利潤達到2.55億美元。而此時知乎上備受責難的眾多新造車勢力想必都憋了一口氣，那些“特斯拉一直虧損，新造車們何時盈利”的問題，恐怕馬上就要變成“特斯拉已經開始盈利了，新造車們為何還在虧損”？

“別人家的孩子”：特斯拉

談到特斯拉這個企業，相信眾多新造車勢力對它是又愛又恨，愛它為大家制造了一場美夢，看到融資造車還是充滿了希望與前景，可又恨它就像“別人家的孩子”一樣，每當新造車勢力面臨交付節點、財報出爐、量產時間各種階段時，總會陷入“永遠活在特斯拉的陰影下”的魔咒。財報顯示，2018年特斯拉第三、四季度均實現盈利，第三季度營收68億美元，第四季度營收72億美元，盡管全年依然凈虧損10.63億美元，但相較2017年的22.41億美元已經大幅收窄。

值得一提的是，關于特斯拉的現金流情況也好于市場預期，2018年第四季度，特斯拉持有的現金增加了7.18億美元，且這筆資金是在償還2.3億美元可轉換債券后取得，也難怪特斯拉信心滿滿地表示，公司將在2019年每個季度都錄得正面現金流。不僅如此，汽車之家查詢財報發現，特斯拉能夠連續兩個季度持續盈利，除了得益于5400萬美元非現金費用的影響，還與取消車主推薦獎勵計劃、以及大規模縮減成本都密切相關，當然，最關鍵的因素，在于Model3生產瓶頸的突破，與公司交付能力的提升至關重要。

縱觀特斯拉這一路走來，在持續盈利的節點上，Model3發揮了至關重要的作用，汽車之家查詢特斯拉2018年第三季度財報發現，基于產能提升和成本控制兩方面助力，Model3第三季度毛利率超過20%。馬斯克公開表示，在節省了約8000美元的信貸和燃料成本之后，Model3的成本現在約為3.5萬美元。財報同時也給出了高于預期的汽車銷售和更快的Model3生產時間表。馬斯克這個狠人，盡管很多時候未能做到言出必按時行，但不管中間過程多坎坷，哪怕是在廠房外搭建臨時帳篷“GA4”作為輔助生產線，也創造了12月份Model3巔峰時刻每周7000輛的產能輸出。可以毫不夸張地講，Model3從銷量和營收兩個角度，為特斯拉盈利做出了不可磨滅的貢獻。

特斯拉加州工廠為趕工Model3搭建的臨時帳篷

隨著ModelS和ModelX需求量逐漸放緩，特斯拉開始轉而尋求新的增長點，在2018第四季度財報電話會議上，馬斯克也指出，2019年年中，公司有望推出3.5萬美元的標配版Model3。另外，如果2019年年底特斯拉位于上海的超級工廠第一條汽車生產線順利落成，將對Model3的價格成本起到很大的壓縮作用，據悉，該工廠的單位資本輸出僅為美國加州弗里蒙特工廠生產Model3的一半，大部分建廠資金由上海本地銀行提供的低息貸款，而一期工廠的年產量規模為25萬輛，Model3也將享受到本地制造帶來的優惠和激勵措施，屆時的價格優勢也將成為特斯拉持續盈利的關鍵所在。

中國品牌將迎盈利拐點

2018年，比亞迪新能源車累計銷量24.7萬輛，根據燃油車銷量前后兩年變化可知，比亞迪新能源車銷量同比去年增長了將近一倍，占總銷量的47.59%。值得一提的是，盡管新能源車在這一年里表現非常突出，比亞迪2018全年業績預期相較2017年卻出現同比下滑態勢，主要與新能源車補貼逐年退坡有關，而同等價位的新能源車成本又高于燃油車，因此雖然銷量呈現上升趨勢，新能源車的利潤空間反而比不上燃油車。另外，由于動力電池所需金屬鋰的價格有所上漲，因此，盡管在動力電池方面擁有自主研發技術，比亞迪的電池成本也并未有明顯下降。

值得肯定的是，在比亞迪2018全年銷量中，乘用車領域插電式混合動力汽車占比將近一半，達到約12.38萬輛，也說明了比亞迪在適應市場需求的選擇上確實取得了不錯的成績。從商業模式來看，比亞迪幾乎包攬了新能源車制造的各個環節，并大力投資重新鋪設銷售網絡，通過市場銷量的擴張迅速搶占市場份額，從而以規模化收益來彌補投資或缺。面對破局，比亞迪也在積極應對，開放供應鏈成為首選措施。

同樣作為新能源汽車行業的佼佼者，北汽新能源也迎來了至關重要的一年，不僅連續六年摘得中國純電動車市場銷量桂冠，更在2018年成為中國新能源汽車第一股，如愿以償進入了資本市場。除了銷量穩中向好，北汽新能源的渠道擴張步伐也未曾停止，截至2018年底，北汽新能源已在全國建成503家經銷商，覆蓋全國179個地級市和194個縣級市。

2018年11月，北汽新能源發布了上市以來首份財報，其第三季度營收41.71億元，遠超去年同期的22.9億元，當季凈利潤為4568.8萬元。然而在這份優異的成績背后，卻也透著不小的隱患，查詢北汽新能源第三季度財報可知，計入當期損益的政府補助有將近965萬元，與高額營收相比，凈利潤略顯微薄，面對2020年補貼完全取消的境況，北汽新能源也絲毫馬虎不得了。可以看出，同樣是受到補貼政策的影響，北汽新能源的盈利狀況想要更上一層樓，提升產品銷量與壓縮成本至關重要。

從規模來看，中國品牌新能源車近幾年來發展迅速，2016年50萬輛，2017年80萬輛，直到2018年的99萬輛，新能源車從銷量上走出來一條直線上升的路。以純電動車為主要突破點，樹立插電混合動力汽車的發展目標，并兼顧燃料電池汽車市場，從各個細分市場上都實現了批量生產，在技術上也取得了更深入的研發成果。可以說希望就在前方，而壓力與挑戰也接踵而至，面對2020年的補貼取消、燃油車禁售風的愈傳愈烈，想要在保持自身品牌優勢的同時盡快擺脫對于政策補貼的依賴才是當務之急。

新造車勢力路在何方？

2018年對于新造車勢力來講同樣是意義深刻的一年，這一年里，蔚來汽車經歷了交付過程中的多次跳票，盡管坎坷，但依然實現了11348輛的交付成績單，9月，蔚來汽車成功赴美上市，作為中國造車新勢力“第一股”，蔚來汽車上市次日即大漲92%，股價幾乎翻了一番。對于蔚來汽車而言，交付量就是營收的保證，盡管蔚來方面多次表示其與特斯拉的定位并不完全一致，但我們依然可以從中借鑒一些經驗。在業務擴展方面，蔚來汽車也將在2019年底推出價格更低的ES6，盡管利潤率貢獻較ES8相對較低，但薄利多銷的經營模式也會抵扣這一部分利潤折損，只有數量規模達到一定水平，盈利才能夠被提上日程，可以說這一點上，蔚來汽車推出ES6與特斯拉低配版的Model3有異曲同工之處。

盡管珠玉在前，其他造車新勢力卻并沒有蔚來的“好運氣”，即使是聲音較大的小鵬汽車、威馬汽車、云度汽車，也僅僅是在2018年將真正量產車型推到了臺前，交付量相較預期均有一定差距，而更多的諸如奇點、拜騰、零跑等造車新勢力，依然在車型量產化的進程中苦苦掙扎，更不要提那些始終停留在“PPT造車階段”的企業，在這里也就不一一點名了。

2019年2月，奧迪汽車官方宣布，旗下首款純電動SUV車型e-tron再次延遲交付，時間從此前公布的2月延遲了一個月之久。消息一出，舉眾嘩然，網友們紛紛表示：“原來奧迪也跳票啊，看來我們對蔚來、特斯拉這些新企業都要求太高了。”按時交付應該是一個車企對于消費者最基本的尊重，車企絕不應該把這當成是擋箭牌，而應更加嚴謹督促自己，在保證產品質量的同時用交付數字在市場站穩腳跟。

從經營模式看，對于很多新勢力造車企業來講，大多數企業采取了新零售的經營模式，從蔚來汽車的NIOHouse，到拜騰汽車的BYTON空間，再到奇點汽車的無人汽車體驗廳，眾多新勢力造車紛紛選中了在用戶體驗上下苦功，傳統的經銷商模式逐漸被摒棄，自建體驗中心、交付中心與服務中心，成為他們的發展方向。在這些體驗店里，消費者能夠體會到大數據在購車過程中發揮的優勢服務，既能夠解決用戶與服務之間的痛點，又能縮減中間環節，節約用戶的時間成本，提高盈利點。

簡單來講，交付越多，盈利越多，除了蔚來汽車，2018年還有云度汽車交付超過9300輛，新特汽車交付超過3000輛，這些交付數字背后，是如何平衡車型量產與產品質量的關系。從這個方向入手，新勢力造車需要在增加訂單的同時不斷提高生產交付能力；另一方面，像小鵬汽車牽手太平洋產險開啟智能保險新模式，蔚來汽車加快高速換電站部署，等等措施中我們可以看到，新勢力造車企業在不斷擴展周邊服務，想要進一步增加用戶黏性，對于提高企業盈利狀況也有所助益。

編輯有話說

2019年，這場沒有硝煙的戰役已經打響，特斯拉已經連續兩季實現盈利，蔚來汽車也在2018年交付過萬輛，小鵬汽車將于2月底實現規模生產和交付，不管是主機廠賺取經銷商的差價盈利模式，還是大客戶直銷盈利模式，亦或是打通線上線下的新零售盈利模式，新勢力造車都在不斷摸索中前進，假以時日，相信會有更多的企業邁進盈利的大門，潮水退去，有人退場，但我們堅信，真正擁有實力的新勢力車企會走的更遠。