2017年，蔚來與上海市嘉定區政府簽訂了建立新能源電動車先進基地的框架性協議，2018年2月選址敲定，2018年中旬動工。但在這次財政報告中卻突然變卦地提到：“上海建廠計劃停止，將持續深化與江淮汽車的合作。”

能在上海建立工廠的，只有來自美利堅的特斯拉。

于是，上海這地界，蔚來被“趕了出來”。

那么問題來了，“中國特斯拉”蔚來和特斯拉的差距在哪里？

特斯拉2012年交付了第一款量產車ModelS。

蔚來2018年交付了第一輛量產車ES8。

兩者相差6年……6年的時間，蔚來給大伙兒來了一臺半成品，鬧著玩兒呢這不是？

作為一個新勢力黑，我能找到的差距太多了。電機管理、續航、自動駕駛、軟件等，都是一些大家都能看到的。所以，今天就撇開這些點，談談另外的差距。

蔚來跟特斯拉的根本差距，不單單是在技術上，而是在理念和宣傳上。

特斯拉最早宣傳的充電模式是什么？

是目的地充電。于是乎，特斯拉跟商場合作、跟超市合作，在人們聚集得最多的地方安置充電樁。

反觀蔚來最早宣傳的是什么？

我們在哪里都能充電。于是乎秀了一把青藏高原，秀了一把長白山，順帶著秀了一把天朝人民的智力。油車拉電車，你當人們都瞎了？

拋開塑造品牌的成分，一瞬間高下立判。特斯拉想做的是用50%的預算解決用戶90%的使用場景；而蔚來則是想用90%的預算解決用戶0.1%的使用場景。

如果在宣傳上的差距不夠直觀，那么在理念上的差距，則會顯得相對直觀。

從蔚來一開始提到的服務理念起，蔚來好像就把自己的技能樹點歪了。

蔚來推崇備至的創新服務模式，我就感覺不太對勁。換電站、服務車、移動充電站，這些都會增加供應鏈，增加人工成本。

表面上看似用戶滿意度提高了，實則是把賣車這個業務復雜化了，畢竟管理成本、行政成本、供應鏈增加的成本都會直接摧毀這個產銷并不高的蔚來的盈利能力。諸如蘋果等電子企業產品都選擇的是簡化服務流程，畢竟維護一個復雜冗沉服務鏈的成本遠遠高于直接更換設備。

而特斯拉的理念是產品即服務。

在硬件、軟件上提前堆料投錢，當然這料子不是說的啥內飾用料，而是諸如傳感器、電機、OTA等。最明顯的就是OTA，早期特斯拉車主的大多數問題，基本上都是靠著OTA這玩意兒解決的。

這種理念從根本上解決了服務成本的問題。

強行裝B，最為致命。

高速換電站，特斯拉其實也想玩兒的，但評估后估摸著覺得自玩兒不動，就放棄了?？晌祦砭褪遣灰粯?。

強行解決能力之外的事情，必然是虧本買賣。參照目前世界上的電動汽車水平，電動車“擅長”的不多，比如城市通勤車，里程幾乎固定，且充電較方便，這樣的條件下電動車乘駕感是極其好的。

不過蔚來犯了一個大多數造車新勢力都會犯的錯，強行吹噓一個理論續航不到500km的車具備高速長途的能力，但該車實際續航欺人太甚，并為此配備了換電站。

換電站的成本、可拆卸底盤的成本、可拆卸部件反復使用的可靠性及成本等等，我都懶得算，光ES6都有著兩種不同型號的電池，能與ES8兼容嗎？

當然，特斯拉也有比之不足的地方。

因為江淮的工廠比保時捷的都要厲害，特斯拉應該在這點上比不了吧。

寫在最后：

成立16年的特斯拉，當然不是現在才只有5歲的蔚來能夠比擬的。蔚來不是一定干不過特斯拉，但作為后來者和追逐者，蔚來也必須承擔起關注和爭議。

踏實一點兒，誠懇一點兒，未來“中國的特斯拉”就不只是一個噱頭了。