汽車工業(yè)，是人類歷史上最大的行業(yè)，承載了無以計數(shù)的產(chǎn)值和就業(yè)。在內(nèi)燃機效率難以大幅度提升的今天，誰在新能源領域取得先機，誰就將贏得明天，自然每個國家都不想落后。不同國家有著不同的技術(shù)儲備和迥異的技術(shù)路線，應對的方法各有千秋。

其中，豐田就值得我們好好研究研究。

豐田的氫燃料電池技術(shù)獨步全球

豐田的氫燃料電池技術(shù)到底有多厲害呢？

我們先來看幾組數(shù)據(jù)吧：

截至2017年，豐田汽車已在21個國家和地區(qū)、2個國際知識產(chǎn)權(quán)組織申請了15867件與燃料電池相關(guān)的專利。如下圖顯示：

從IPC（國際專利分類）分類號來看，豐田汽車在H01M8燃料電池及其制造領域申請的專利數(shù)量最多，達到9671件，占總量的61%。

在電池、電極等關(guān)鍵技術(shù)領域，專利申請量排序如下圖所示：

燃料電池專利申請人全球排名中，日本豐田汽車以10,737個專利族據(jù)首位，它一家的專利占專利總量的22.3%。如果再加上與豐田淵源深厚的愛信精機和電裝（占比26.3%），豐田體系的公司將48.6%的技術(shù)壟斷在自己的手中。三星、現(xiàn)代、通用、戴姆勒、UTCPower五大廠商專利加總之后的總量只相當于豐田一家的77%。

再從國家層面來看，所有日本企業(yè)專利數(shù)量占全部的83%。也就是說，八成以上的專利數(shù)量都集中在日本廠商手中。只要使用和推廣氫燃料電池技術(shù)，繞開豐田也許可以，但是要想繞開所有的日本廠商，幾乎是不可能的。如果所有日本廠商集中針對某個國家或者企業(yè)的話，后果不難猜，對嗎？

過于明顯的技術(shù)優(yōu)勢導致了全球的技術(shù)圍剿

作為獨門優(yōu)勢技術(shù)，氫燃料電池技術(shù)在日本國內(nèi)推廣的時候自然會得到政府的大力支持。所以，日本國內(nèi)現(xiàn)在投入運營的加氫站大概將近100座。無論在技術(shù)上，還是在實踐應用上，日本都遠超其他國家。

由于日本國內(nèi)市場過于狹小，如此集中的技術(shù)優(yōu)勢只能限制在日本國內(nèi)狹小的市場中，那么，能否收回成本，多長時間才能收回成本，都是非常嚴峻的問題。

豐田和日本配套供應商極其明顯的技術(shù)優(yōu)勢，還沒來得及帶來收入和利潤的時候，其他國家也沒閑著。畢竟所有國家都想在未來汽車新能源領域中占有一席之地。晚了，就真的什么都沒有了。

面對如此強大的對手，各個國家是如何應對的呢？

在歐洲汽車廠商看來，憑借著內(nèi)燃機技術(shù)的長時間積累，汽油柴油節(jié)能技術(shù)路線的實施難度最低，是當前就可以大規(guī)模應用的成熟技術(shù)。沒想到，柴油車尾氣門事件，讓這一努力近乎歸零。這時，歐洲汽車廠商的內(nèi)心一定是崩潰的。

無奈，歐洲汽車廠商轉(zhuǎn)為電動領域，紛紛推出了自己的插電或者純電的戰(zhàn)略，并且趕忙在充電接口等領域開展了與美國和中國的對話與合作。

在美國，特斯拉——這一明星企業(yè)走的是太陽能-電能-電動車的技術(shù)路線。借助龐大而成熟的資本市場，特斯拉即使這么長時間沒有盈利，甚至看不到盈利的希望，仍然能夠源源不斷獲得資本市場的支持。

中國已經(jīng)連續(xù)十年成為全球最大的汽車產(chǎn)銷市場，國家和政府也在不遺余力的推廣新能源技術(shù)，而與其他國家推廣最大的不同在于中國政府投入的是真金白銀（稅費減免）外加政策方面的傾斜（限牌城市的限行政策）。中國作為一個還不算成熟的汽車市場，在新能源領域發(fā)展到如此的程度，政府的推動作用居功至偉。

日本在氫能源領域的技術(shù)成熟，換來的是全球市場的圍剿，以一己之力對抗全世界有多大的勝算呢？

中國在純電路線已經(jīng)有所突破，卻突然開始試水氫燃料電池路線

在技術(shù)路線方面，在純電動領域?qū)崿F(xiàn)彎道超車是留給中國車企為數(shù)不多的技術(shù)窗口，我們的可選范圍其實不大。按說，純電動技術(shù)路線比較難，而混合動力技術(shù)似乎是個比較不錯的過渡方案。

如果提及混合動力技術(shù)，你又會發(fā)現(xiàn)日本廠商（尤其是豐田），又是繞不過去的一個障礙。全球銷量超過1000萬輛混合動力汽車的廠家，只有一家，名字叫做豐田。全球銷量最大的單一混合動力車型，銷量超過了400萬臺，它的名字叫做普銳斯。這貨還曾經(jīng)在國內(nèi)短暫生產(chǎn)和銷售過，由于種種原因，普銳斯在國內(nèi)的銷量非常慘淡，可以忽略不計。坦率說，是“失之我幸”啊！

中國政府曾經(jīng)將混合動力看作臨時的過渡技術(shù)，優(yōu)先選擇純電動路線。在很多城市大力鼓勵純電動汽車的同時，對于混合動力技術(shù)汽車沒有給予特別的政策傾斜，北京就是如此。

雖然純電動技術(shù)路線有可能是難度最高的一條路，但是，面對著歐洲非常強大的內(nèi)燃機節(jié)能技術(shù)，我們用市場的半壁江山也沒有換回足夠多的技術(shù)積累。日本廠商又對氫能源燃料電池技術(shù)形成了壓倒性的壟斷。美國對中國越來越不友好的態(tài)度，意味著中美在電動技術(shù)雖然選擇的技術(shù)路線近似。但是指望中美彼此支持是非常不現(xiàn)實的，相互競爭反而倒成了大概率事件。

好在我們中國人是當之無愧的全世界最聰明的民族，比亞迪的電動大巴已經(jīng)基本沒有什么對手了，行銷全球。國內(nèi)廠商的電動轎車也有了長足的進步，作為一個中國人而言，肯定是欣喜的。

當然，這對于豐田和日本而言，不一定是好消息。其他國家采用的技術(shù)路線，都在或多或少的避開豐田或者日本的技術(shù)優(yōu)勢領域。這都超出了單純的技術(shù)之爭，而牽扯到了國家的技術(shù)路線之爭。各國為了避免自己的技術(shù)路線被斬斷，砍斷和受制于人，受制于專利，都采用了迥然不同的思路。

但是最近，氫燃料電池技術(shù)開始在中國進行試水。不知道著其中透露出來的信號到底是喜是憂？作為一介草民，只是希望這不是某些“日本”行業(yè)專家的建議吧！