眾所周知，新能源汽車已成為全球汽車市場的一大潮流，未來的時間里，新能源汽車的占比將逐漸擴大。而中國汽車市場，已成為全球最大的新能源汽車市場之一。在剛過去的2020年，不少新能源車企也上演了一番“造富神話”。

比如新能源汽車龍頭車企-特斯拉的股價，便猶如脫韁野馬般一路狂漲，如今市值已經超過7500億美元，一舉超越所有傳統車企，成為全球市值第一的車企，而特斯拉從2003年成立至今不過才第18個年頭。

再看曾是“2019年最慘男人”的李斌所創立的蔚來汽車，在2020年的時候市值也一路暴漲，如今市值已接近900億美元，讓李斌成為“2020年最幸福的男人”。而小鵬汽車和理想汽車在上市之后雖然估值沒有蔚來汽車高，但市值也翻了幾番。回想起小鵬汽車董事長何小鵬曾將他與李斌、李想三人的合照發上微博并稱“三個苦逼”，現在或許得換個說辭了。

從特斯拉、蔚來汽車、小鵬汽車以及理想汽車這幾家新能源汽車車企市值的暴漲中，可以看出資本對它們的追捧。而資本之所以如此追捧，還是因為文章開頭提到的——新能源汽車是當下乃至未來很長一段時間內的大趨勢。就拿國內汽車市場而言，據公安部統計，截止至2020年，國內汽車保有量為2.81億輛，新能源汽車保有量為492萬輛，雖然新能源汽車保有量在汽車保有總量中占比很低，但也說明其還有很大的上升空間。再加上國家政策的扶持、“新基建”加速新能源汽車基礎設施建設等，未來時間里新能源汽車保有量將不斷增長。

但新能源汽車“狂歡”的背后，有一個問題卻似乎沒有得到重視，那就是新能源汽車生命周期末端時，關于退役電池回收的問題。

根據中國汽車技術研究中心數據顯示，2020年國內累計退役的動力電池將超20萬噸，如果處理不當，將會對環境造成長達50年的污染。而目前關于這20萬噸退役電池回收的情況不容樂觀，雖然理論上國內電池生產企業基本都會按照要求，對新生產的電池進行編碼以便后續追蹤，但實際操作起來仍存在問題。而且即便2018年時工信部公布首批符合《新能源汽車廢舊動力蓄電池綜合利用行業規范條件》企業名單，但名單上的電池回收企業卻面臨著很難回收到電池的問題。據業內預估，2020年里退役的電池有三分之二沒有直接流通到名單上的企業。

之所以出現這些情況，首先是新能源汽車首任車主將車在二手車市場將車賣掉之后，電池的去向就難以追蹤。其次，在利益的驅使下，誕生了電池回收的地下鏈條。相比把電池賣給回收電池的“正規軍”企業，車主更樂意賣給“非正規軍”企業，原因就是后者在回收電池的報價更高。而“正規軍”企業之所以報價更低，是因為車企、電池企業和電池回收企業之間數據不透明，數據不透明就意味著電池回收企業無法通過大數據來對電池的壽命進行評估，只能對電池進行拆解檢測，再得出電池的狀況和價值。

此外，如果退役的電池想要達到梯次利用的標準，還需要付出一定的成本。因為市面上不同的車型所采的電池，包裝設計、內部結構、電池模組和組裝工藝等可謂各不相同，所以即便電池進行拆解檢測過后，還需要進行電池模組重新分組、系統集成以及電池管理等一系列的改造，而這樣的做法成本高，電池回收企業難以盈利。因此，這些因素都阻礙了退役電池的回收和再利用。據了解，有業內人士稱新能源汽車退役電池回收行業，只有前5名的企業才能夠生存下去。

所以，回收電池這一行業目前仍處于較混亂的狀態，而前面所提到的20萬噸退役電池大部分都沒有到正規的電池回收企業手中，這就會導致不少問題出現。首先非正規電池回收企業或者小作坊，大多沒有專業的電池分解設備，暴力拆裝可能會給作業人員乃至周圍環境的安全帶來隱患；其次，如果廢氣的電解液被非法掩埋或傾倒，會對方圓幾公里的土地和水質造成嚴重的污染。像三元鋰電池和磷酸鐵鋰電池這兩種主流的電池，前者的電極材料、電解質以及溶劑中則含有鎳、鈷、錳、氟等物質，如果在回收之后處置不當就會對環境造成嚴重污染，而后者對環境的影響相對較小。但這些問題對于追求利益最大化的回收電池地下鏈條來說，是不會去考慮的。

眾所周知，新能源汽車身上的標簽，其中有一個便是環保。但如若退役電池無法得到妥當的處置，對環境造成了污染，那么新能源汽車的環保是否應該加上雙引號？因此，關于如何能準確地追蹤到退役電池的的去向，繼而將它們變廢為寶，是車企、電池生產企業等需要重新思考和審視的問題。而且，相關的法律法規也需要不斷地完善起來。