日前，韓國現(xiàn)代汽車發(fā)生了一次回收，涉事產(chǎn)品均為新能源產(chǎn)品，目前已經(jīng)發(fā)生了十余起起火事故，現(xiàn)代官方預計此次回收規(guī)模將達到3.3萬臺。

這是現(xiàn)代汽車繼去年10月在全球回收7.7萬輛KONA電動汽車進行電池相關(guān)軟件升級后，第二次因電池問題大規(guī)模回收同款車型。該款車型的中國版名為昂西諾，由現(xiàn)代的重慶工廠直接生產(chǎn)，目前現(xiàn)代并未透露海外方面的回收計劃。

據(jù)悉，此次回收的產(chǎn)品所搭載的是LG化學旗下的動力電池，該類型電池在現(xiàn)代新能源產(chǎn)品中搭載權(quán)重最大，同時LG也是特斯拉、大眾等全球知名汽車制造商的電池供應商。有數(shù)據(jù)顯示，從2017年8月到2019年末，韓國就已經(jīng)發(fā)生過27起電動車火災事故，其中搭載LG化學動力電池的產(chǎn)品占比達到了63%。

其實早在兩年前，全球知名調(diào)研機構(gòu)SNEResearch就在研究報告中提示稱，LG化學未來盈利或?qū)⒁驗?a href="http://m.newssweekly.com/chuneng/" style="color:#a98326">儲能電池火災事故而產(chǎn)生的非經(jīng)常性虧損呈現(xiàn)大幅下降的態(tài)勢。

不過，近年來新能源市場的蓬勃發(fā)展，帶動著上游動力電池廠商業(yè)務(wù)體量幾何狀增加，在高速發(fā)展的過程中，生產(chǎn)商對于動力電池本身的安全性或多或少都有所忽略。

并且值得注意的是，目前全球頭部動力電池供應商LG化學、松下和寧德時代部分體量都站隊三元鋰電池。眾所周知，新能源汽車動力電池一直以來有兩大技術(shù)路線，一個就是三元鋰電池，其優(yōu)點是能量密度高，但安全性差；另一個則是磷酸鐵鋰電池，其優(yōu)點是安全性高，但能量密度差。

因此在錨定企業(yè)發(fā)展所遵循的技術(shù)路線上，很多企業(yè)為了能夠讓車輛達到目標市場相關(guān)法規(guī)所標定的續(xù)航，往往選擇風險更高的三元鋰電池進行生產(chǎn)，畢竟困擾磷酸鐵鋰電池能量密度的短板最終都會造成產(chǎn)品續(xù)航上的缺失，繼而導致在市場競爭中失敗。

最具代表性的就是我們的本土電池供應商寧德時代，在磷酸鐵鋰電池被三元鋰沖擊之后，其選擇了轉(zhuǎn)換技術(shù)路線，并且憑借三元鋰電池入主各大造車新勢力的供應商體系。

同樣的，寧德時代也避免不了車輛自燃事故帶來的困窘。比如2019年5月、6月發(fā)生的蔚來ES8多起自燃事故，迫使蔚來不得不對當時ES8交付體量的1/4進行回收；2020年8月，廣州的一輛小鵬G3起火并發(fā)生兩次爆燃，同樣搭載的是寧德時代電池。

有意思的是，在消費者重新討論三元鋰和磷酸鐵鋰誰主沉浮的時候，寧德時代也逐漸減少了三元鋰電池業(yè)務(wù)的權(quán)重，從目前的消息來看，繼特斯拉Model3磷酸鐵鋰版之后，小鵬P7、蔚來或?qū)⒍伎紤]推出磷酸鐵鋰版車型。

事實上，就動力電池技術(shù)創(chuàng)新方面，動力電池廠商從未停止過優(yōu)化。一般來說，對于產(chǎn)生化學反應轉(zhuǎn)化能量種類的事物，科研領(lǐng)域長期遵循的是先化學手段后物理手段的方式進行優(yōu)化。

比如內(nèi)燃機技術(shù)層面，在長達一百多年的不斷技術(shù)進階的過程中，外國廠商幾乎將四沖程技術(shù)做到了極致，運用化學手段改變內(nèi)燃機材質(zhì)的方式已經(jīng)不足以增強整機的熱效率，而為了能夠進一步讓內(nèi)燃機吃得少干得多，廠商開始運用輕量化設(shè)計、可變正時氣門、增強缸內(nèi)噴壓壓力等物理方式進行，以此保證在不改變發(fā)動機效能的同時，符合不斷嚴苛的排放法規(guī)。

同理，動力電池技術(shù)的優(yōu)化思路也是經(jīng)過了先化學后物理的手段。從磷酸鐵鋰到三元鋰，鋰這種金屬元素得益于其較小的密度和活潑的極化屬性，使得三元鋰電池擁有了更好的能量密度，不過成也蕭何敗蕭何，鋰元素的過分活躍導致電池的安全性逐漸降低，動力電池起火引發(fā)的車輛自燃不在少數(shù)。

更讓業(yè)內(nèi)憂心的是，鋰元素的價格不僅不便宜，漲價就從未停止過，被稱作稀有輕金屬元素。如果大量采用用料較大的鋰元素生產(chǎn)動力電池，無論廠商如何降低成本或者直接并轉(zhuǎn)嫁給下游，都會很快達到成本邊際。

好在，國內(nèi)還是有部分廠商從一開始就認識到了這一點，對三元鋰電池的技術(shù)路線并沒有過分推崇，并且逐步探索改良優(yōu)化磷酸鐵鋰電池的可能。比如比亞迪在2020年3月底，正式推出了刀片電池。

這一類別的電池設(shè)計思路在于，用結(jié)構(gòu)優(yōu)化的方式，將電芯數(shù)量逐步壓縮，大幅提升電池體積利用率；同時其去掉了模組這一層中間結(jié)構(gòu)，將電池復雜的系統(tǒng)轉(zhuǎn)化為簡單系統(tǒng)，增強了電池的穩(wěn)定性和安全性。

而在針刺穿透測試中，這一電池經(jīng)過穿刺不產(chǎn)生明火，無煙，同時電池表面維持30-60℃，徹底擺脫了傳統(tǒng)動力電池遭遇結(jié)構(gòu)性破壞而產(chǎn)生的熱失控事故。

國內(nèi)券商巨頭在給到比亞迪的研報中，稱刀片電池的出現(xiàn)讓比亞迪在整車品牌價值之外，發(fā)掘出了更大的供應鏈潛在價值，同時在對企業(yè)的風險提示中，除了生產(chǎn)經(jīng)營的一般風險提示外，并沒有強調(diào)因動力電池技術(shù)造成的未來盈利損失。

目前，搭載刀片電池的比亞迪漢EV車型備受市場追捧，銷量持續(xù)過萬，成為國產(chǎn)新能源轎車的領(lǐng)跑者，緊追特斯拉Model3。

應該來說，在新能源風口之下，隨著新能源車型保有量的不斷增加，消費者最關(guān)心的仍然是動力電池的安全性，就像對汽車的碰撞測試一樣，百公里綜合油耗多一升兩升，絲毫不及氣囊是否正常打開、A柱碰撞是否彎折來得更揪心。所以在新能源時代，動力電池的制造最終還是要回歸到安全的宗旨，以比亞迪為代表的穩(wěn)健派或?qū)⒑穹e薄發(fā)。