鋰電池是打開電動車時代大門的鑰匙。

自2008年鋰電池應(yīng)用于新能源汽車以來，動力電池的能量密度已經(jīng)由最初的100Wh/kg提高到250Wh/kg。當(dāng)前技術(shù)體系下，動力電池能量密度無法一直提升，能量密度和安全是博弈的兩端。

這兩年，頻發(fā)的電動車起火事故正敲響警鐘，動力電池能量密度正在迫近極限。行業(yè)普遍認(rèn)為，300Wh/kg的能量密度將是液態(tài)電解質(zhì)鋰電池的天花板。

而固態(tài)電池正是打破限制，讓電池能量密度、安全性更上一層樓的關(guān)鍵。QS高市值的背后，是市場對下一代動力電池技術(shù)的期待。

這家成立于2010年的初創(chuàng)公司，得到了大眾集團(tuán)、上汽集團(tuán)、大陸集團(tuán)和比爾·蓋茨等優(yōu)質(zhì)資本的支持，被認(rèn)為是最接近量產(chǎn)的固態(tài)電池創(chuàng)新企業(yè)。

固態(tài)電池核心技術(shù)難點在于電解質(zhì)。

電解質(zhì)是鋰離子傳輸?shù)闹匾浇椋瑢﹄姵匦阅苤陵P(guān)重要。目前，市場上主流的固態(tài)電池按電解質(zhì)的不同可分為三種類型：聚合物、硫化物和氧化物。基于不同技術(shù)體系的固態(tài)電解質(zhì)材料，各具優(yōu)勢和挑戰(zhàn)。

其中，氧化物材料的柔韌性比較差，界面接觸較差，會導(dǎo)致界面阻抗增加；聚合物則存在著導(dǎo)電率過低的問題，比現(xiàn)在液態(tài)電解質(zhì)的導(dǎo)電率低4-5個數(shù)量級；硫化物固態(tài)電池則面臨電解質(zhì)對空氣敏感、制造條件苛刻、原材料昂貴、規(guī)模化生產(chǎn)技術(shù)不成熟等問題。

QS聲稱，他們已經(jīng)解決了電解質(zhì)難題。2015年左右，QS發(fā)現(xiàn)了一種可以規(guī)避上述種種弊端的材料，并花費5年時間來研究如何有效生產(chǎn)這種材料。按照QS的表述，這種材料已經(jīng)被生產(chǎn)出來，從根本上解決了阻礙固態(tài)電池商業(yè)化的基礎(chǔ)科學(xué)難題。

目前，QS以擔(dān)心被競爭對手竊取為由，拒絕詳細(xì)透露其固態(tài)電解質(zhì)材料。

盡管如此，電池專家、前特斯拉聯(lián)合創(chuàng)始人J.B.Straubel給予了QS極高的評價：“QuantumScape有機(jī)會重新定義電池行業(yè)。”

然而，想重新定義電池行業(yè)不止QS一家。在這場角逐中，傳統(tǒng)電池巨頭、車企、初創(chuàng)電池企業(yè)都牟足了勁。

行業(yè)普遍分析，2025年將是固態(tài)電池真正落地的關(guān)鍵時間點。從公開透露信息來看，有三家企業(yè)表態(tài)最為強(qiáng)勢，除了QS以外，另外兩家分別為輝能科技和豐田汽車。